Srpen 2009

Zakladatelé modelařiny v Brně - gumičkáři (5. část)

27. srpna 2009 v 10:26 | Koutný
Pavel Stráník
se objevil mezi šikovnými žáky, chodícími do letecko-modelářského kroužku DPM v Lužánkách. Zpočátku soutěžil hlavně s halovými modely P-3 a s těmi byl i na soutěžích v Bratislavě, tam se také létaly soutěže peanutů a Pavel prohlásil, že on vždy chtěl stavět modely, které vypadají jako skutečné letadlo. První jeho dvacetinkou byl Ki-61 Tony. Dvacetinka na bažanta slušně postavená, ale nesmyslně zatížená baterií pro světlomet v křídle, který navíc narušoval pevnost křídla. Pavel byl dost samorost a ne vždy si dal poradit. Většinou si vybíral náročné konstrukce dvoumotoráků, které letově nezvládl. Až tandemový Fokker D-XIII mu slušně létal. Pro soutěže v Trnavě si postavil Pfalz D-III a pak pěknou Se-5a. Velice hezký P-51D v barvách MISS AMERICA však letově nijak neohromil, zato jeho dvoumotorák P-38J Lighting, to bylo dělo a stroj na vítězství. To již končil studium na VUT Brno Stavba letadel. Nastoupil do Letu Kunovice, tam udělal povinné kolečko po provozech, ale fabrika mu k srdci nepřirostla a tak se vrátil do Brna. Nějaký čas pracoval u Podušky v jeho Flying Styro Kit, ale pak se rozešli a Pavel zakotvil u České policie.
Další dvoumotorák P-82 Twin Mustang sice také nějakou tu soutěž vyhrál, ale bylo to moc náročné zařízení na obsluhu, dost nestabilní v turbulenci. Zcela opačné zkušenosti měl s Bellancou Trimotor. První dvacetinka stavěná dle Koutného plánku a dokumentace v the national Acers in 3-view byla lehká potažená jen bílým modelspanem s černou imatrikulací a výborně létala, ta druhá stavěná dle lepších podkladů, se stříbrným stříkaným kabátem byla mnohem těžší, občas i vyhrála závody, ale létad s ní na závodech, to nebyl žádný med. Opravdu érem pro pohodové létání byl jeho Arsenál VG-32 a také P-51J Mustang, stejně jako i Mig I -224 se kterými vyhrál i na OPENSCALE, moc hezký Arsenal VG-39 mu pak později ulétl stejně jako i ten Mig. Za vůbec jeho nejlepší dvacetinku je třeba považovat fantasticky postavený a létající Mc Donnell XP-67 Battman. Zajímavé bylo, že v době kdy již měl za sebou několik vítězství v soutěžích dvacetinek prohlašoval, že on pravidla ani pořádně nezná. On rád a perfektně stavěl, zalétával, dobře takticky létal na soutěžích a jeho úspěchy pak přišly automaticky samy.
Pavel patřil spolu s Tondou Alferym mezi nejlepší minimaketáře létající sifoňáky : M-CO2, na jeho prvních soutěžích ve Flémalle nejen výborně zalétal v kategorii peanut, ale také prodával Poduškovy stavebnice Bf-109E a místní hochy učil, jak správně tento typ postavit a zalétat. Tam také místní Belgičany udivoval svou výbornou francouzštinou. V jednom ročníku pak bylo zajímavé sledovat srážku ve vzduchu jeho Re-8 a Alfryho SPADa. Postavil dvoumotorovou minimaketu elektro Wimy, ale moc s ní na soutěžích nelétal. Také byl u začátků RC minimaket, spolu pořádal pro tuto kategorii soutěž při OPENSCALE a spolupracuje na prototypech nových Poduškových výrobků, on je dokončuje a hlavně učí dobře létat, také pracoval pro Ikaru a navrhl jejich výbornou vrtuli 150 mm. Pavel rád experimentoval, mimo jiné zkoušel biologický pohon malého tandemáčku, kde v prstenci mezi křídly byla přileprená masařka, kterou před tím nadopoval medem. Malý bzučící modýlek pak hezky létal v obyváku.



Ing. Mirko Šmahel
Jeho otec byl ředitelem letiště Brno-Slatina, takže vztah k letadlům měl již v genech. Civilním povoláním byl metalurg a tak jak on sám říkal měl na starosti svoje kováře v Zetoru. Práce to byla zajímavá a zodpovědná. Vzpomínám, jak se jednou při skleničce v Horných Orešanoch rozpovídal o zavádění výroby traktorů a problémech s trháním ojničních šroubů, ale to by bylo na celý román.
Snad, abych začal od našeho seznámení. Stalo se to naprosto nenápadně a nenásilně - nějak samo sebou.
V roce 1966 se létala soutěž pokojáků F1D microfilm na výstavišti v Zetce, pořadatelem byl tehdy náš LMK Brno III a ředitelem Mirek Hrubý. Podařilo se mi přesvědčit Mirka, že při této soutěži uděláme i soutěž minimaket - poprve u nás v hale.
Naši pokojáčkáři byli mistři světa a díky Kalinovým známostem měli i jistou propagaci v televizi. A tak se stalo, že o tuto soutěž se zajímali i lidé, kteří s modelařinou jinak neměli nic společného - mimo jiné i můj kantor z fyziky na VUT Dr. Balák se přišel podívat. "Jak to může létat takové časy v rozporu se všemi známými fyzikálními zákony ?"
V neděli dopoledne se mimo létání toho blanokřídlého hmyzu také konalo statické bodování minimaket. To bodování jsme si museli dělat sami, nikoho jsme na to neměli. Právě jsem bodoval Morane N mého kluka z kroužku Honzy Weingera. Říkám Honzo nejen, že to máš celé pokroucené po nalakování hustým vypínákem, ale ty troubo jsi udělal naopak znaky, Francouzi měli modrý střed a červený okraj u těch kokard a ty to máš jako u anglického éra, za to bude také bodová ztráta. V tom se vedle mne ozval zcela nenápadný pán v brýlích, kterého jsem do té doby vůbec nevnímal, že tam je a on řekl :"Nebuťte na něj tak přísný, oni i Angličané létali na těch Moranech N a měli tam své znaky ." Aby nemluvil jen tak do větru, tak vytáhl malou krabičku a z ní fotokopie letounů z 1. světové války. Našel toho moráka a byla tam i fotka s anglickými znaky. Slovo dalo slovo a ing. Šmahel nějak automaticky s námi dobodoval zbytek minimaket. Hned jsme pochopili, že je před námi expert na 1. světovou válku, později jsme poznali i jeho vynikající znalosti japonských a ruských letounů z 2. světové války. Na další soutěži již ing. Šmahel dělal hlavního bodovače a sekundoval mu jeho přítel pan Sviták. Tuto dvojci nám pak záviděli všichni další pořadatelé minimaketářských soutěží.
Je třeba říci, že v té době byl velký problém s dokumentací pro naše minimakety. Zvláště pak, když začaly první ročníky Trnavské 1. světové, tak nám ing, Šmahel velice pomohl naprosto nezištným zapůjčením svých negativů od podkladů (fotokopie anglických knih o stihačkách a bombardérech z I.W.W.). Toto a pak malý Munson, bylo hlavním inspiračním zdrojem na následující dlouhé období.
Když pak v LMK Frenštát p.R vyhlásili Československý pohár, tak mne ing. Šmahel seznámil s našim největším expertem na československé meziválečné letectví ing. Janem Krumbachem.
U Honzy Krumbacha pak bývaly dýchánky při nějaké té společně vypité lahvince. Tam se scházeli : Šmahel, Bedřich, Merta, Šilberger, moje maličkost a další. Tam také bylo možné potkat V. Němečka, který čerpal z Krumbachových archivů. Od Krumbacha jsme získali podklady na jinak nedostupné typy. Ing. Šmahel také přiměl Krumbacha, aby na některé ze soutěží fungoval jako bodovač, ale bylo jasné, že o tuto funkci nemá Hoza - velký to bohém, moc velký zájem. Zůstalo u jedinného pokusu.
Naprosto nenahraditelnou práci pak ing. Šmahel vykonal při tvorbě pravidel pro dvacetinky. Odmítl dosud zavedené kupecké počty obvyklé v amerických pravidel pro peanuty a známé z dnes používaných mezinárodních pravidel FAI pro makety.. Razil názor, že pravidla by měla dát stejnou šanci na úspěch jak velkým, tak i malým dvacetinkám, jak jednoduchým, tak i složitým. Po předchozí delší diskusi, kterou pečlivě vyslechl, přišel s vlastním návrhem, který vycházel z různých nadhodnocení za různé komplikace snižující letové schopnoti jednotlivých typů. Od nás pak chtěl vědět kolik ten, který typ při optimálním provedení bude létat bez vlivu termiky. Získal matici mnoha typů a z ní pak vyplynula patříčná procenta nadhodnocení. Tento geniální exaktní přístup se plně osvědčil a používá se v ČR dodnes.
Trnavská 1. světová byla příležitostí nejen k soutěži konané v krásné přírodě, ke kvalitnímu školení bodovačů minimaket provedenému právě dvojicí Šmahel - Sviták, ale také k modelářské dovolené. Ing. Šmahel, pokud mu to zaměstnání dovolilo, tak také rád přijížděl se svou paní o nějaký ten den dříve. Dodnes se vzpomíná na jeho různé úpravy bedel, nejvíce asi na ty smažené a potírané francouzkou hořčicí. K zavedeným rituálům samozřejmě patřil páteční večer ve vinárně v Horných Orešanoch. Tam bylo výborné jídlo, tradiční červené víno a cimbálovka. Při jedné takové návštěvě nás brňáků bylo u stolu asi dvacet, mimo jiné i Tonda Alfery, který mimo modelařinu také závodně tančil. Toník se asi chtěl předvést, chvíli sledoval dění na parketu a pak po přestávce vyskočil pro nejlepší místní tanečnici, velice hezkou asi dvacetiletou dívku. Poměrně brzy se však vrátil, celý rudý a naštvaný. Ing. Šmahel dobře vycítil jisté napětí a tak se Toníka ptá, co se stalo. Ten vybuchl : "Představte si, ona mi řekla, že neumím tančit valčík !" Pak se dovolil, zda může jit předvést, že to umí s naší maminkou. Eva rozpačitě přikývla a my sledovali produkci na parketě, zdálo se, že je vše v pořádku a když se vrátili z parketu, tak Toník zářil spokojeností. Pak začala hudba hrát čardáš. Toník chtěl znovu na parket, ale Evě se moc nechtělo a udělala dobře. Na parketě byly jen dva páry, pak se odněkud objevil pěkný vysoký cikán, šel pro tu dívku, co od ní Toník dostal košem a začali tančit. Ostatní páry postupně odpadly a na parketě zůstal jen ta dívka s cíkánem. Byla to parádní podívaná, ale to nejlepší mělo teprve přijít. Nakonec odpadl i ten cikán a na parketu zůstala ta dívka tančit sama, fantastické. Ing šmahel prohlásil, že takovéto číslo by ráda brala i pařížská Olympie. Ať se Toník nezlobí, ale na tuto dívku zde nikdo nemá...
Zajímavá také byla diskuse na téma : k čemu asi je to výbojkové osvětlení kolem přehrady Boleráz ? To, že je na vlastní hrázi, to bych chápal, tam je cesta. Ale, na co to proboha je nějaký ten kilometr kolem břehů ? Pro rybáře ? Vyhozené peníze, asi jim zbyl nějaký milion.... Šmahel se zamyslel a řekl, že takhle to brát nemůžeme, ať se hezky podíváme na tu parádní sluetu hradu Smolenica, tam přece je sídlo Slovenských spisovatělov. Představte si, že některý z nich půjde večer z krčmy v Bolerázu, nebude tam světlo, on spadne do vody a utopí se. Dovedete si představit ty nedozírné škody pro světovou literatůru ? A bylo nám to všem hned jasné...
Říká se, že operace žlučníku je triviální záležitost. Pooperační komplikace předčasně ukončily život báječného člověka ing. Šmahela. My, co jsme ho znali, však na něho nikdy nezapomeneme.


Zdeněk Vávra
Statické bodování první minimaketářské soutěže v Brně se konalo ve škole na Mendlově náměstí, kde byl školníkem a také vedoucím modelářského kroužku Mirek Duby - velký nadšenec, obětavý kamarád a zmatkař. Mezi ty později velmi známé patřili Sýkora a Pospíchal (pravidelní účastníci mezinárodních soutěži halových modelů). Tu první soutěž minimaket Mirek Duba vyhrál, když výborně zalétal s Brochetem Tondy Pospíchala, který v té době musel doma ležet s těžkou angínou. Právě při bodování se o minimakety živě zajímali další dva mladší místní školáci Tomáš Heinl a Zdeněk Vávra. Tomáš mi byl tehdy povědomý z letiště Slatina, kde občas létal s větroněm A-2 a pak také postavil halový model tehdy oblíbené třídy 35 cm s mikrofilmovým potahem. Zdeňka jsem téměř neznal, i když i on asi nějakou tu A-2 také postavil.
Na další soutěž minimaket již oba hoši přišli s malými minimaketami Ki-43 Oscar. Tento typ je málo vhodný pro gumou poháněnou minimaketu, má moc krátký předek, navíc jejich minimakety byly moc těžké, dost pokroucené a nevyvážené. Ani snaha starších kolegů pomoci jim se zalétáním tehdy moc nepomohla. Po zavedení pravidel dvacetinek si Zdeněk postavil Hurricane, ten byl moc těžký na zadek a letově nijak neoslnil. Pak si Zdeněk troufl na dvoumotoráka, vybral si Me-410 na který ode mne dostal vrtule, původně určené pro P-38. Lehký rovný dvoumotorák byl moc hezký a hned parádně létal. Zdeněk mne pozval na předvádění nedaleko jejich baráku, hned před výstavištěm. Posadil to své krásné éro na silnici doprostřed křižovatky a nechal je odstartovat ze země, to po startu krásně stoupalo až nad stožáry vlajkoslávy před vchodem, pak přešlo do krátkého klouzavého letu který skončil nárazem na jeden z mnoha tamních stožárů, naštěstí poškození nebylo veliké. Takže hned první dvoumotorák mu létal parádně, zatím co s jednomotoráky v té době úspěch neměl, vše měla změnit nová P-39 Airacobra, která při zalétávání na Riviéře přelétla celé přírodní kino a ještě na motor narazila doprostřed promítacího plátna, což tehdy na bažantský výtvor byl velmi slušný výkon. Tomáš Heinl se tím nechal inspirovat a postavil si P-39 také. Vůbec v té době a ještě dalších pár let oba hoši chodili vždy spolu jako dvojčata i když vedoucí roli pomalu získával Zdeněk.
Pak jsme v LMK Brno dostali od Svazarmu kvalitní balzu ve špalcích. Náčelník Zdeněk Boudný zařídil její rozřezání a minimaketáři, jako nejúspěšnější kategorie si mohli jako první vybrat svůj příděl. Právě z tohoto přídělu se v našem klubu pak stavěly ty nejlepší dvacetinky. Zdeněk si postavil krásného Mustanga P-51D v modro stříbrných barvách a více jak jednu sezónu kraloval všem soutěžím dvacetinek. Pak si Zdeněk pro soutěže Trnavské první světové postavil jednoduchého Bristola M1C, se kterým také moc hezky létal. Pro svou slečnu (pozdější manželku), tehdy štíhlou, hezkou a moc sympatickou Inku Kratochvílovou, pak postavil jednoduchého Itoha, se kterým pak ona moc dobře létala a vyhrála několik soutěží.
Zdeněk byl velký kamarád. Jeho otec, byl tehdy předsedou KNV se služebním vozem a Zdeněk měl možnost jezdit se starším otcovým trabantem po soutěžích. Zpravidla přibral Tomáše a mou maličkost, takto jsme jezdili na soutěže ve Frenštátě, v Karviné, v Ostravě i v Trnavě. Tehdy také končil denní studium na VUT a já tamtéž dálkové. Na jedné zkoušce z vysokého napětí jsme se setkali a on se mne ptal, co jsem dostal za otázky. Říkám po pravdě, že ty dvě umím, ale ta třetí je mi dost utajena. Dostal jsem tedy tahák a na něm bylo vše, včetně grafů. Naučil jsem se to nazpaměť, ale moc jsem tomu nerozuměl. Pan docent se jen zeptal, zda to takto přednáší profesor Hodinka a dal mi to za 2, měl jsem z toho delší dobu divný pocit.
Tehdy také začal dobře létat šikovný junior Radek Koval, po řadě dvacetinek si postavil P-51 Mustang, který mu však létal mnohem hůře, než ten Zdeňkův, i když byly oba stavěny podle stejného Zdeňkova výkresu. Zdeněk nakonec usoudil, že na vině je Radkova vrtule a dal Radkovi tu ze svého Mustanga. Radkova radost ze zlepšených výkonů trvala jen do první soutěže, tam při statickém bodování a proměření bylo zjištěno, že průměr vrtule je větší než povolených 35 % z rozpětí, následovala diskvalifikace. Zpětně pak bylo jasné, proč Zdeňků Mustang podával tak mimořádné výkony. Ne snad, že by Zdeněk vědomě záměrně podváděl, jeho vrtulové listy z překližky měly správnou délku, ale byly do korkového kužele málo zapuštěny a on si u hotové vrtule nepřeměřil její průměr, tak vznikla ona chyby (nakonec nebyl sám, kdo doplatil na pružnost korku a jeho snahu povystrčit listy od osy).
Dalším jeho dvomotorákem bylo Arado Ar-240, létalo kolem 36 sec. a na soutěžích moc neuspělo. To hezký Jak-4 létal mnohem lépe, ale Zdeněk jej na soutěžích moc nevyužil - náročná obsluha. Současníkem jaka byl jeho Mig-3, hezké, ale trochu těžší éro létalo na starou hnědou pirellku kolem 40 sec, ale po mnoha letech, když do něj Zdeněk dal tehdy novou gumu Alfa Romeo,, tak éro chytlo druhý dech, lety bez termiky byly přes minutu a Zdeněk pak vyhrál několik soutěží. Tom Heinl Zdeňka hecoval, aby podobné oživení novou gumou zkusil také u hezkého dvoumotoráka Jak-4. Nevím, zda to opravdu zkusil, ale na soutěž s jakem již nepřišel, možná to byla i moje chyby, protože jsem Zdeňkovi říkal, že s výměnou gumy by to chtělo i nové, lepší balzové vrtule, místo těch překližkový a do toho se mu nechtělo. Zdeněk vyznával klasiku - plná žebra (žádná pásková), kormidla plná, z lehkého prkénka, barevné kombinace zásadně z duhou barveného modelspanu (žádné stříkání humbrolkami). Nové metody odmítal a nikdy ani nevyzkoušel. Asi nejhezčí a nejlétavější Zdeňkova dvacetinka byla nová P-39Q Airacobra, ta po startu prudce stoupala do 50 m výšky a pak krásně klouzala v jediné zatáčce přes celé letiště. Tehdy však již Zdeněk tvrdě pracoval na své profesní kariéře, po praxi v EJF šel na stáž do Itálie, kde díky přístrojovému vybavení provedl řadu měření jež pak využil k práci na získání docentury na VUT. Na modelařinu mu zůstávalo stále méně času, jistá naděje byla, když začal soutěžně létat jeho syn, ten však později přešel na soutěžní rybaření. Zdeněk občas vypomůže jako časoměřič, nebo i ředitel na OPENSCALE, prohlášení, že dokončí 30 let rozestavěného skořepinového Mustanga zatím nikdo nebere vážně, možná až bude v penzi ...

L. Koutný

Zakladatelé modelařiny v Brně - gumičkáři (4. část)

27. srpna 2009 v 10:24 | Koutný

Pavel Lanštiak
Narodil se 3. 3. 1925 v Bratislavě. Jeho otec, právník začínal na východním Slovensku, pak v Bratislavě u Zemského soudu a od r, 1936 jako předseda senátu nejvyššího soudu v Brně.
Pavel začal modelařit sám již v Bratislavě. Jeho první model byl vlastní konstrukce : trup ze čtyř špejlí rozepřených přepážkou z tvrdého papíru, křídla a VOP vždy ze dvou špejlí křížem, systém psaníčko, jako u u hlavy draka, vše potařeno hedvábným papírem původně prý určeným na balení rohlíků. Tento model nelétal. Ve stejném bloku domů však také naštěstí bydlel Erik Kvasnička a ten pak Pavla přivedl do MLL u Michalské brány a na Vazovou ulici do leteckomodelářské letky MLL, kde se spřátelil s Farským a Gabrielem.
Po přestěhování do Brna ztratil kontakty na modeláře a jen náhodou se u Masarykova studentského domova potkal s modeláři vedenými Josefem Hoškem. Tam se také seznámil s Oldřichem Chloupkem. V té době I. Procházka otevíral svůj známý obchod na České s modelářským oddělením IPRO a Pavel se poprve dostal k balze. Postavil celobalzový IPRO MLL 301. Toto prý byl jeho první gumák, co pořádně létal. Gumáky stavěl i na počátku války, dokud mu stačily staré zásoby materiálu. Pak již jen větroně, protože pořádná guma nebyla. Stavěl také dřevěné nelétající makety. Chodil na Medlánky, pozoroval německé plachtaře a v neděli odpoledne si zalétal s modely. Také chodil létat na Kraví Horu.
Již 2. 5. 1945 byl v partě, která přebírala letiště Medlánky od Rumunské armády. Šel do plachtařského výcviku a ten dokončil již v říjnu 45. Mezitím také vedl kroužek v modelářském odboru. Začal studovat na VUT obor automobily a letadla. V letech 46-47 bezmotorově létal a modelařil, při čemž v r. 1947 vyhrál Zemskou soutěž gumáků v Ostravě a rok na to mistní soutěž na Medlánkách. Létá se žlutým wakefieldem JJ 46 - konstrukce Jančaříka. Další stejné modely lišící se jen barvou má autor a Z HUsička. Všichni jsou členy úspěšného klubu Letmo podporovaného Z. Husičkou. Pro Husičkův obchod vyrábí serii asi 140 modelů.
Po únoru 48 ho vyhodili z VUT, protože nevyplnil přihlášku do KSČ, šel na vojnu a byl vyhozen z aspirantské školy k PTP na Kladno, pracoval v hutích. Modelařil s Radkem Čížkem, jezdil s jeho partou na soutěže a 2x si načerno zaletěl na větroni. Po vojně nastoupil do Zetoru a pokračoval v plachtění a modelařině na Medlánkách. V roce 51 vedl kurz pokojáků, vše vyvrcholilo závody v Rotundě na výstavišti, kde vyhrál papíráky, v březnu téhož roku pak vyhrál mikrofilmáky na celostátní v Redutě v Bratislavě. Potom nějaký čas létal jen se starými modely, nové nestavěl a hlavně se věnoval plachtařině. Instruktorské zkoušky si udělal již v listopadu 51 a pak v letech 52-75 školil jako instruktor elementárku a pokračovací výcvik. Od r. 51 také pracoval ve sportovní komisi, organizoval celoroční bodování plachtařů, jako kvalifikaci pro Celostátní plachtařské soutěže.
Spolupracoval na opravách i stavbě větroňů (od r.1954 Démant, Spartak, Standart VT-16, Vážka). Koncem šedesátých let byl vedoucím skupiny oprav větroňů aeroklubu (až 16 orlíků za rok).
Když v r. 1975 přestal aktivně létat, tak to již měl odlétáno 28 typů větroňů. Mezitím stačil postavit několik modelů, většinou později darovaných dětem kolegů.
Pak se věnoval hlavně údržbě techniky a archivu aeroklubu. V letech 85-87 jako penzista byl vedoucím skupiny (polýrem) v akci Z při výstavbě nové budovy Aeroklubu Medlánky. Pomáhal ze zahránou větroňů a s jejich opravami do letového stavu (Z-125 Šohaj, Z-130 Kmotr a L-107 Luňák) a do NTM zahránil 9 větroňů.
Od roku 1989 se velice aktivně angažuje v SAM a od té doby postavil 17 Old-timerů. Hlavně ho zajímají gumáci. Provádí restauraci 50 let starých gumáků svých kolegů. Můžete ho potkat na mnoha soutěžích nejen v Brně, pravidelně objíždí jak akce SAM, tak i soutěže P-30, minimaket i pokojáků. Většinou však létá jen pro radost a málo kdy soutěží i když je hezké počasí. Pořádal řadu soutěží vč. 1. Sletu SAM na Medlánkách, pomáhá jako časoměřič na OPENSCALE, Drncově memoriálu i dašich soutěžích. Má obrovský archiv literatury, fotek a výkresů a je ochotný spolehlivým lidem ledasco i zapůjčit. Také má velmi dobře vybavenou dílnu ve sklepě a spoustu nástrojů a přístrojů pro usnadnění modelařiny přímo v bytě. Na svůj věk je neobyčejně čilý a pořád mu to perfektně myslí.
A byl to právě on, kdo přišel s nápadem udělat seriál medailonků zakladatelů mpdelařiny v Brně. Jen díky Pavlovi jsem měl možnost se seznámit a udělat medailonky se starými matadory Jančaříkem, Farským, Stypou. Pavel stále odmítal dělat ten svůj, protože přece je stále ještě tolik lidí, co musíme udělat před ním...

Karel Ludvík
Původně měl být nadpis tohoto článku : Ing. Karel Ludvík - mimořádná osobnost. Ale jak Karla znám, asi by se mu to moc nelíbilo a tak raději začínám obyčejně-civilně. Mimochodem rád bych totiž čas od času představil čtenářům i další mimořádné osobnosti, se kterými jsme se setkávali na letištích a které již dnešní mládež vlastně ani nezná.
Počátkem šedesátých let moje žena učila na gymnásiu v Hustopečích. Do třídy jí tam také chodili kluci, co se zajímali o modelařinu a četli časopis Modelář. Byli to Oldřich Mahovský, Petr Najman, Oldřich Svoboda a Karel Ludvík. Právě Karel si dodal odvahy a zeptal se, zda by mohl k nám zajet a se mnou zalétat jeho nové éro, ještě před soutěží minimaket. Tehdy to ještě nebyly dvacetinky, ale dvě rozměrové třídy do 400mm a 600mm. Karel přijel o víkendu s malým P-47D Thunderbolt. Byla to jeho první minmaketa a třeba říci, že na tu dobu slušně postavená. Pouze kabina nebyla lisovaná, ale z pěnového polystyrenu, asi zaslechl nějakou jizlivou poznámku na toto téma od konkurence a tak za krátkou dobu zvládl lisování daleko nejlépe ze všech minimaketářů. To byl jeho typický povahový rys. On nikdy necouvl před žádným problémem a řešil jej přímo exaktně. Asi bych měl říci, že již na tom jeho prvním éru nebylo vlastně co zalétávat. Bylo postavené poměrně lehké a rovné, s příslušným negativem na pravém křídle a správným vyosením vrtule. První let byl v tělocvičně na Mendláku - ze země, další již venku.
V roce 1968 se poprve létaly dvacetinky a Karel si postavil moc hezkého Fokkera D-VI tehdy jsem si říkal, že mu to moc nelétá, ale když jsem tento modelářsky nevhodný typ postavil po letech já sám, tak jsem musel uznat, že ten Karlův tehdy létal lépe. Tehdy byl problém sehnat kvalitní gumu Pirelli, tu dostávali pouze reprezentanti a účastníci výběrových soutěží ve wakefieldech. Podařilo se mi přesvědčit Karla, aby wakefielda postavil. Ještě nedokončený a nezalétaný jej donesl na Sazenou a chtěl tam létat, snad myslel, že to doděláme a zalétáme na místě, ale to se snad poprve a naposled pořádně mýlil. Na wakefieldy pak zanevřel a toho svého kanibalizoval, uši křídel použil na krásný plovákový speciál, který předváděl na přehrádce Boleráz.
V roce 1970 se poprve létala Trnavská I. světová. Ten první ročník byl dost dramatický již příjezdem (kontroly policajtú před 21. srpnem), první ročník vyhrál sice Petr Ventruba, ale bylo vidět, že zde je Karel jako ryba ve vodě. Byl to on, který táhl celou hustopečskou partu a následující ročníky pak často byly zcela v jeho režii. Ještě dnes vidím jeho perfektního lehkého Thulina jak krouží několik minut s hejnem vlaštovek nad lánem pšenice a demonstruje, kdo je králem na Políčku.
Věděl jsem, že se začal zajímat o plachetnice a tehdy začínající winsurfing. Ten týden před soutěží na Políčku dost foukalo a tak se chodilo na houby a na Bolerázskou přehradu na raky. Pak si Karel začal měřit pionýrskou nástěnku z pěnového polystyrenu. Než mu v tom UJO Sedlár stačil zabránít, tak si uřízl dva asi pěticentimetrové pruhy. Ptám se : co to bude ? Prý katamaran. Tak se koukám a nestačím se divit. Za půl hodiny je hotová loď, další půl hodiny zabrala Wortmanova plachta - ta má třetinu hloubky tuhou z trojky balzy, zbytek pružný z modelspanu. Pak je tu složitý a pro mne ne zrovna pochopitelný systém lanek a gumiček. Nechávám si to vysvětlit. Přednáška na hodinu se odbyla cestou k vodě a pochopil jsem, že teorii má ten hoch v malíčku. Ovšem jak to bude jezdit, to jsem byl zvědavý a nejen já, ten drsný polystyren musí přece brzdit (Karel tvrdí, že při tom Re to zase tak moc nevadí). Tak jde ten krám na vodu, Karel se jen ptá kam chceme, aby to jelo. Ukážu na protější stranu asi půl kiometru, tam co je ten stan a říkám si, ten vítr není moc silný, po břehu tam budeme dříve jak ta lodička. Pane, to jsem se mýlil, hezky jsme se proběhli, katamaran tam byl dávno před námi a dvě hezké holky z toho stanu si jej zvědavě prohlížely. Já tam byl s manželkou, Dušan také, ale doufal jsem, že naši mladíci se k problému postaví čelem. Ovšem hlavní proutník Vláďa Kunert tam tehdy nebyl, stejně jako hezoun Polda Svoboda, pozdější expert na ženská srdce a hlavně orgány níže položené - Pavel Ventruba byl jěště školou povinný a tak vše leželo na Karlovi a Mahulovi. Mahula se projevil jako trouba a Karel místo aby s holkami vedl lehkou konverzaci o ničem (což zpravidla vede k úspěhu), vzal vážně jejich předstíraný zájem o lodičku a spustil odbornou přednášku. Holky se na sebe podívaly a zeptaly se, zda to umí jen jezdit rovně. Karel se zatvrdil a řekl, že jeho výtvor umí také automaticky křížovat proti větru. Moc jsem tomu nevěřil, ale to co předvedl, to předčilo veškerá očekávání. Katamaran nádherně křižoval přec celou délku přehrady až ke Smolenici. Tam jej již očekávali dva domorodci, sebrali, sedli na kola a ujeli. Zůstala jen fotka i ty holky byly druhý den pryč, po stanu zůstaly čtyři díry v trávníku a smutný pohled Vládi Kunerta, který vše vyslechl a litoval, že přijel pozdě...
To již Karel studoval na brněnském VUT strojařinu a bydlel poblíž našeho bytu na Lesné. Jeho dvacetinky stíhaček z druhé světové války byly naprosto perfektní a velice létavé. Asi nejlepší byl výškový Fw Ta-152 se zatahovacím podvozkem, ale nejvíce vítězství, včetně celoroku mu zařídil jeho malý He-100D.
Ve své knize dvacetinky popisuji naši vánoční náštěvu v Přísnoticích, včetně šoku, který jsme zažili po letové ukázce jeho nového dvoumotoráku Westland Welkin. Já jsem to éro sice již viděl nějaký týden před tím, věděl jsem, že je naprosto perfektní - stavba nebývale kvalitní do posledního detailu, éro velice lehké a při tom pevné. Věřil jsem, že to bude dobře létat, ale po předvedení dvouminutových letů za naprostého bezvětří a bez termiky, kdy éro se zabořilo do spodní základny nízkých mraků, či zvednuté mlhy, to byl prostě šok. Ten chlapec předběhl dobu o třicel let !
Zlí jazykové tehdy tvrdili, že za stavbu tohoto zázraku zaplatil Karel opakováním ročníku na VUT. On však ještě jednou demonstroval svoji převahu, když postavil a zalétal kachí stíhačku Kjůšů ŠINDEN. Pak po skončení VUT nastoupil do První brněnské jako najížděč na tranzitní plynovod. V modelařině dosáhl vrcholu a soustředil svůj zájem do jiných oblastí. Dělal to jako vždy důkladně a tak byl vyslán na zahraniční stavby, kde je podmínkou umět se rozhodnout a problémy vyřešit sám.
Po mnoha letech jsme se sešli v ABB Energetické systémy. Dělal jsem nabídku pro Fertilizer Homs do Sýrie. Bylo třeba snížit cenu, abychom byli konkurenceschopni, dalo se to řešit technicky - ušetřit desítky milionů na celé rozvodně 6 kV a náhradním zdroji (to byl můj nápad). Ale bylo třeba, aby po výpadku el. energie nepoklesly otáčky ventilátoru pod 50% - než naskočí pomocné turbínky. Nikdo nectěl říci, jak dlouho bude ventilátor dobíhat. Odhady byly od 2 do 60 s. Výrobce ventilátoru tvrdil 30 s, ale to platilo jen pro ventilátor bez kotle, komína a kouřovodů. Projektant i výpočtář si hráli na mrtvého brouka. Řekl jsem si, tak to změříme, ale kde? Zašel jsem tedy za Karlem, ten to domluvil na Tp Brno Sever. Všichni byli najednou plni zájmu, ale v den měření měli jiné neodkladné úkoly. Opravdu měřit se mnou šel Karel. Pomohli nám dva provozáci a za dvě hodiny bylo vše hotové, za další hodinu byl hotový protokol i s grafem. Ten všichni chtěli, dosud nic podobného neměli! Nebýt tohoto měření, tak by se dohadovali dodnes a zakázku by získal někdo jiný.


Hubert Pernica
Se vyučil a celou dobu pracoval jako dřevomodelář v První brněnské strojírně. Je znám svou pečlivostí a opatrností rozvinutou více, než ono známé dvakrát měř a jednou řež. K modelařině ho přivedl Ruda Drnec, vedoucí kroužku ve fabrice, kde Hubert pracoval.
Já po svém příchodu do Brna v druhé polovině padesátých let si ho nejvíce pamatuji jako větroňáře, jeho modely byly vždy pečlivě postaveny a na rozdíl od kolegy Práška, bydlícího ve stejném baráku na Rybářské, ty Hubertovy však také dobře létaly.
V době mé základní vojenské služby (1960-62) se Hubert předělal na gumičkáře a ne ledajakého, byl v té době nejlepší v Brně. Mirek Duba sice na schůzích LMK Brno 1 prohlašoval : počkejte až se Luboš vrátí z vojny, ten vám to ukáže, ale pouze se ukázalo, že spolupráce s Edou Chlubným a jeho partou není možná.
A tak jsme s Mirkem Dudou, Jirkou Bočkem a několika dalšími odešli k Mirkovi Hrubému do LMK Brno III, kde náčelníka dělal Ivan Remeš a vše bylo v pohodě. Hubert Pernica sice do Edovy party nepatřil, nikdy mu nedělal nosleha, ale v LMK Brno 1 zůstal a pak tam dělal hospodáře. Na soutěžích wakefieldů a hiverů se vždy choval korektně a přátelsky, což se o členech Edovy party nedalo říci.
Hubert se vypracoval do representace, tam sice zažil i nějakou tu menší křivdu, ale nikdy to otevřeně neventiloval, jen si někdy mezi kamarády postěžoval. Asi také proto mi vytýkal zveřejnění mé zkušenosti s výběrem representace na MS 1959. Na druhou stranu právě jeho povaha a jistá červená knížka mu usnadnila se dostat na soutěže Lido-demo v NDR a v Arménii. Jeho wakefieldy byly hezké, ale zpravidla měly málo pevná křídla. Hubert svá éra neházel, pouze je vypouštěl a tím se připravoval o nějaký ten metr výšky navíc. Lehká křídla a kormidla včetně zadku trupu dávala malé setrvačné momenty a tím i dobré vlastnosti při zacentrování do termiky a dobré výsledky při taktickém létání. Ovšem ve větrném počasí byl s takovými modely problém, což se projevilo i při jednom startu na soustředění representantů na Sazené, kde Hubert ztratil jeden start vinou zlomeného křídla. Následoval náš společný projekt, wakefield se podařil, ale ten můj brzy ve Vyškově ulétl a byl mi před nosem ukraden. Zato ten Hubertův mu dělal radost mnoho let.
Pak přišly začátky minimamet v Brně a Hubert u toho nemohl chybět. Již jeho první minimaketa Cesna byla bezděky dvacetinkou a to moc hezkou i když trochu těžší. Hubert na ni byl patřičně hrdý a po pravdě řečeno dělal dobrou propagaci létáním s tímto érem i na soutěžích wakefieldů. Dalším výtvorem byl krásný Spitfire MkIX velikosti 400 mm, byl to současník mého Fw-190 a Jak-3, ale asi neměl nejlepší vrtuli a tak létal tak trochu katolicky (jak prohlásil J. Krumbach), moje tehdejší éra uměly o polovinu delší lety. Dalším výtvorem byla celoprkénková Se-5a, těžké hezké éro prakticky nelétalo. Dvacetinka dvouplošného Fokkera D-VII měla nesmyslný polosymetrický profil a tak jinak hezké éro létalo sotva 25s.
Pak si však Hubert dal poradit. Téměř současně jsme stavěli oba nové dvacetinky na Trnavskou 1. světovou. Já Fokkera D-VIII a Hubert si nakreslil a hezky postavil Sopwith Triplane, který mu také velice hezky létal. Možná, že ty časy mohly být ještě delší, ale to by to éro muselo mít jinou, širší vrtuli, Hubert trval na maketovém tvaru listu. Podle tohoto výkresu pak stavěli své Triplany jak Polda Wallek, tak i Šáša Hladík, ti však používali širokou plastovou vrtuli Igra, dlouhou gumičku a létali rekordní lety. Pak jsme stavěli éro pro Československý pohár, vybrali jsme si Avii BH-11. Já jsem stavěl soutěžní jednomístný speciál, Hubert pak normální dvoumístné provedení. Moje éro bylo lehké a správně prokroucené, vyhrávalo jeden závod za druhým. Hubertovo éro bylo mnohem hezčí s perfektně provedenou maketou motoru a dalšími detaily, ale bylo těžší, nakrmené krátkou, tenkou gumou létalo jen průměrně. Teprve později Hubert zkusil delší a silnější gumu, vidím to jak dnes u nás na Lesné, jak mu srdce krvácí, že s tou novou gumou musí éro dovážit olovem do přídě. Ale již první let jasně ukázal, že výkony se podstatně zvýšily, Hubert to akceptoval.
Jeho labutí písní bylo dvoumotorové monstrum N.A.CV-10. Krásný malý těžký dvoumotorák s nevhodnými plastovými vrtulemi létal kolem 30s. Trvalo to asi 5 let, než Hubert udělal nové překližkové protiběžné vrtule. Treningový let v Zamilovaném hájku na menší obrátky potvrdil správnost úpravy, éro hned letělo lépe a byla šance vyladit optimum kolem 50s. Na to již nedošlo, éro po této krátké zkoušce jen viselo u Huberta v pokojíku a padal na ně prach, křehnul papír a dloubal v něm zub času.
Pro svoji ženu Evu postavil Hubert dvě dvacetinky : Monoplane Hergt a Cesnu Bird Dog. Tehdy byly cesty na soutěže i krásnými rodinnými výlety do Beskyd, často naše rodina byla přizvána k takovému výletu Hubertovým autem, na druhé straně někdy Hubert s Evou byli hosty u mých rodičů ve Švábenicích.
Když se zaváděla nová pravidla 1g pro pokojáky F1D microfil, tak jsem hned postavil takové éro a protože dílů bylo na dvě éra, tak jedno - to lepší dostal Hubert, létalo se v Zetce a Hubert byl nejlepší v té nové třídě. Po pravdě řečeno, tak jsem si sním dost užil, on odmítal riskovat a zkusit natočit na maximální výkon i když již měl dva dobré výkony a prvenství v kapse.
Také zkusil létat P-3, ale i zde jeho přehnaná opatrnost byla brzdou vyšších výkonů. Halové kategorie, kde je nutné točit naplno mu asi nesedí, i když na INTERSCALE 93 v Anglii mne přelétal (s mým He-64c). Právě při této zahraniční soutěži jsme se asi poprve trochu pohádali. V půli cesty jsme spali u mých známých v Belgii. Paní domácí se vyptávala na polistopadovou politickou situaci a padla řeč na prezidenta Havla. Svou mizernou angličtinou jsem řekl svůj názor, Hubert mluví velice dobře německy, ale anglicky ne, musel jsem mu překládat a on protestoval, nesouhlasil se mnou a zvláště pak ne s mým názorem na mafiánského kmotra pana Klause. Podle něj on a jeho ODS jsou svatí. Dovolil jsem si podotknouti, že to rád slyším od bývalého člena KSČ a byl oheň na střeše. Já trouba jsem si ještě přisadil, že někteří lidé, pokud by zítra hrozila invaze z Marsu, tak ještě dnes ustaví Svaz pro spolupráci s Marsem. Pak již celou cestu bylo dusno.
Po odchodu do důchodu byla naděje na to, že bude mít více volného času a ten zbude i na modelařinu. Bohužel jeho paní je jiného názoru a plně ho zapojila do prací na zahrádce.... Před rokem mi však zničeho nic volal, že začne znovu modelařit. Vzal si i nějaký šustivý japan na nový potah jeho staré BV-3 a také sundal potah z Bronca, že dostane rovněž nový kabát. Od té doby uplynuly dva roky a skutek utek.

Zapsal L. Koutný




Ing. Emil Res
na jeho chování bylo vždy poznat, že je synem z lepší rodiny. Klidný, rozvážný s perfektním vystupováním, ale zachovávací si od většiny lidí určitý odstup. Staršího Edu Chlubného uznával jako modeláře, ale pro jeho povahu ho naprosto nesnášel. Jeho kamarád Bohoušek Vacek (v Emilově partě zvaný Bacóch) o Emilovi prohlásil, že je moudrý a rozvážný jako Lalóch a tato přezdívka mu zůstala. Jeho vedoucí kroužku říká : Emil uměl v klidu obejít všechny soutěžící, prohlédnout si jejich modely a podrobně se vyptat na různé detaily, které ho zajímaly. Od mládí byl vybaven analytickou schopností vybrat si od konkurence to nejlepší, dát dohromady věci, které spolu ladily a vytvořit tak vlastní konstrukci nové, vyšší kvality, než byly ty původní, ze kterých čerpal.
Byl to gumičkář od pána boha. Již jako junior vyhrál v r. 1951 Mistrovství ČSR ve wakefieldech v Otrokovicích a tento úspěch zopakoval i v 1954 na Mistrovství ČSR v Kralupech, jeho výkon byl mnohem lepší, než u vítěze seniorů Čížka. Do Moskvy však byl nominován Čížek, ten si od Emila vyžádal šablony na výřezky vrtule. Emil mu je poslal, ale díků se nedočkal. Naopak, Radek prý mu řekl, že ho podvedl a podvrhl mu nějaký zmetek. Asi si neuvědomil, že Emilovo éro létalo na americkou gumu Rubber Brown, která byla mnohem měkčí, než Pirelli, kterou používal Čížek. Toho Browna sehnal Emil přes své příbuzné v USA a létala na něj celá jeho parta - ještě v r. 1958 tuto gumu použil Petr Král (zvaný Sidor) při soustředění na Maďarsko.
Osobně si vzpomínám na Krajskou soutěž létanou za krásného počasí pozdního jara ve Vyškově asi v r. 1954. Většina Brňáků tehdy měla wakefieldy s poměrně tlustými trupy nakoso a se dvěmi SOP na koncích VOP. Emil však již měl své éro s poměrně štíhlým trupem čtvercového průřezu u nějž ty potřebné cm2předepsaného průřezu byly dosaženy půlkapkou na horní straně trupu, ve které byla také kapsa pro půl-jazyky spojení křidla. Křídla i kormidla měla elegantní eliptické zakončení a celek již tehdy představoval perfektní designerskou práci. Model létal fantasticky. Start ze tří bodů z desky byl bez problémů, éro plynule přešlo do strmého stoupavého letu a motor byl poměrně dlouhý, pak se sice sklopila vrtule, ale model neklesal, spíše naopak. Za stálého kroužení byl model snášen směrem k Pustiměři a po čtvrt hodině přistál na padáčku determalizátoru. Oproti ostatním to byl rozdíl třídy ve kvalitě a pro mne - tehdy čtrnáctiletého bažanta naprosto nepřekonatelný zážitek.
Když jsem v r. 1956 přišel do Brna, tak tato éra měla postavena většina kluků z jeho party. Ovšem tehdy již osmideka končila a nová připravovaná pravidla říkala jen 50g gumy a start z ruky. Poslední staré éro jsem viděl zpopelnit za letu Karla Fialu. Do trupu nacpal toaletní papír politý acetonem. Po natočení, před vypuštěním papír zapálil. Myslel jsem, že tah gumy ohořelý trup zlomí. Nestalo se, éro krásně letělo asi tři minuty, Karel je chtěl chytit a opravit, ale po dotyku se zasnězenou plochou Medlánek se trup zcela rozpadl.
V té době ještě stále byl Emil také držitelem československého rekordu v pokojácích, letěného na Brněnském výstavišti v Rotundě. Jeho pokojáky jsem neviděl, pouze u Sidora byla překližková šablona na eliptické křídlo a nějaké fotky.
Emil mne vzal do své party, chodil jsem k Resům domů na konzultace. Jeho maminka byla velmi přísná paní, která nerada viděla, že její syn, který dělá poslední ročník na VAAZ je rozptylován od studia. Tehdy musel ukončit i své plachtařské aktivity. Později se Emil přiznal, že dostal od maminky pořádnou facku, protože na stole u eroplánu našla preservativ. Nenechala si vysvětlit, že ten byl součástí determalizátoru a sloužil k vyhození padáčku. Pak jsem od něj dostal malou mušku jeho nového wakefielda - pětideka a přes Velikonoce r.1957 je celé postavil v kostře. Emil si éro dlouho prohlížel, přeměřoval vrtuli až nakonec řekl : ta je dobrá, ale co ten trup? Můj trup byl v zadní části mnohem štíhlejší, než to, co bylo na oné mušce. Říkám něco o minimálním omývaném povrchu a sníženém odporu. On se na mne podívá a ptá se : "A ta nevyváženost bočních ploch ti nevadí ?" Po pravdě ani moc nevadila, já o tom tehdy nic nevěděl, ale abych šéfa neurazil, tak jsem řekl, že na koncích VOP přibudou malé ploutky zvyšující její efektivní štíhlost a účinnost. To ho trochu uklidnilo, přesto však prohlásil, že na takové hnusango mi modelspan nedá, dostanu prý japan. Pane Bože, to byl papír coby isolační vrstva do cyklostylu, modře potištěný polským textem, měřítkem a logy. Na éru to vypadalo hrozně. Ono to také na naši Optimitku o nic lépe nelétalo, než moje staré vlastní konstrukce, řekl jsem Emilovi, že za to může ten jeho oblíbený tlustý profil MVA 301. Pak totéž éro, v mnohem lepší kvalitě a hlavně s profilem Benedek B 8356b a s gumou Pirelli postavil Dušan Tichý a éro mu létalo krásně stabilně kolem tří minut. To byla poslední Emilova konstrukce wakefielda. Když jsem mu říkal, že moje další éro bude mít o 0,5 dm2menší VOP a o to větší plochu delších uší, tak souhlasil. Pak jsem mu řekl, že použiji tenší profil Benedek B 6356b. Emil se zamyslel a řekl, že je to jistě zajímavé, ale on neví, zda do toho profilu dostanu dost pevný nosník, protože křídlo bude mít velké rozpětí, tak mohu mít problémy s pevností. Povedlo se. Další éro mělo ještě menší VOP, větší rozpětí a velmi štíhlý trup. Když jsem s tím tágem vyhrál výběrovou soutěž v Šumperku, tak Emil poprve za mnou přišel na privát a velice pečlivě si éro prohlédl, nechal si popsat data vrtule a další detaily. Pak řekl, že se to opravdu dobře podařilo sladit. Tehdy, snad také poprve jsem měl dojem, že odpadl onen odstup a on mne bere jako kamaráda. Pozval mne, ať se přijdu podívat na jeho diplomku (měl navrhnout příďový podvozek taktického proudového letounu), přišel jsem a byl jsem mile překvapen, že na výkresech není jen ten podvozek, ale i celý, velmi elegantní proudový letoun.
Emil pak dostal umístěnku do Chocně. Tam však letecká výroba končila a začaly se tam dělat mrazírenské vozy. Tak Emil odešel do brněnského ZKL. Ani tam se mu však moc nelíbilo a tak při první příležitosti zůstal na západě. Bohóšek Vacek tehdy říkal, že mu příbuzní pomohli a on dělá u De Havilandů v Kanadě. Nebyla to pravda Nějaký rok po Listopadu 89 jsem Emila potkal na přehradě. Popovídali jsme si a on na rozloučenou řekl : kdykoliv budeš v Curychu, tak jsi mým hostem.

Zapsal L. Koutný Brno, 2001














Jiří Stypa
se narodil 8. 8. 1931 v Brně. Jeho dědeček Maxmilián Stypa byl v meziválečném období předsedou Moravsko-Slezského aeroklubu v Brně. Jiří začal modelařit jako dvanáctiletý a jeho první model byl kluzáček Pepík podle plánku IPRO. Pak ještě za války postavil několik menších modelů. V roce 1945 pak postavil velký větroň KIWI natřený modrou "futrovou" barvou. Při létání na Medlánkách se seznámil s Oldřichem Chloupkem a stali se pak velkými kamarády. Stavěli některé větroně dle společných plánků a jejich modely se lišily jen v drobných detailech. Dalším velkým větroněm dle FAI do termiky byla Žehlička mraků původně s krkem, ten pak byl odstraněn. Pro létání na svah byl určen větroň Alfa, jeho VOP lomené silně do V, pomáhaly držet směr proti větru - létalo se sním hlavně v Čebíně. Úspěšný byl i další větroň zvaný Zeta.
V roce 1946 zařídil Zdenek Husička přes svého bratra přírodní kaučuk a z něj výrobu kvalitní tuzemské gumy prodávané pod značkou IPRO. Jiří Stypa začal stavět gumáky. S Oldřichem Chloupkem chodil do kroužku na Cihlářské, kde byl soustředěn kořistný materiál po Hitlerjungen. Byly to broušené smrkové podélníky o délce 3m v nevídané kvalitě, překližka, lepidlo Glutofix a později i papír Flumo. Právě s gumáky dosahoval nejvetší úspěchy na soutěžích, mimo jiné v letech 47-49 dvě první místa na místních závodech na Medlánkách, dále byl dvakrát druhý na zemských závodech ve Zlíně r.48 a na Medlánkách r.49, dvakrát třetí na CMS ve Zlíně r.46 a v Kralupech r.48. Je třeba si uvědomit, že i na místních závodech byla na Medlánkách obrovská konkurence, protože gumáky zde létali takoví experti jako byli Jančařík, Husička, Duchoň, Chloupek, Kočí, Lanštiak, Chlubný, Gabriel a Res. Ano Brno tehdy bylo gumičkářskou velmocí. Jiří byl spolužákem Edy Chlubného a Karla Gotze na strojní průmyslovce.
Právě při CMS v Kralupech r. 1948 vytvořil Jiří Stypa dva rekordy. S wakefieldem nejprve letěl 27min. 46s. a pak s gumou poháněným vrtulníkem udělal v termice mezinárodní rekord 4min. 18s. Tento vrtulník je s pietou zachován do dneška.
Také velmi úspěšně létal s pokojáky. Zúčastnil se soutěží v Brně na výstavišti (Rotunda - pavilon A), v Bratislavě i v Praze. Právě při soutěži na Bohémce zvítězil a obdržel tehdy jako první cenu svěrák.
Mezi jeho neúspěšnější gumáky patřily hezké vlastní konstrukce MIAMI a DUHA, také jeho větroně měly elegantní, účelný designe. Ke konci své modelářské kariéry dělal pokusy s reaktivním pohonem. Navrhl a postavil vlastní raketový motor na kapalné palivo a pak navrhl a postavil dvoumotorový vrtulník poháněný pulsačními tryskovými motory (LETMO konstrukce J.Sladký). První pokusný let se konal v pískovně v Rečkovicích. Jednalo se v podstatě o díru pod úrovní okolí, což mělo minimalizovat ohrožení diváků, kterých se tam sjelo velké množství. Roblémem trochu byl přívod napětí pro zapalovací svíčky. Vše nakonec zachránil automobil otce jednoho modeláře, postavený na okraj pískovny a dlouhé vodiče připojené na baterii. Oba motory byly nahozeny, rotor za velkého řevu obou motorů, umístěných na koncích jeho listů, nabíral obrátky a celé monstrum se zvedlo do výše asi 1m. Pak odstředivá síla způsobila přetržení sloupce paliva a motory zhasly. Chtělo to asi zásadní zásah do celé palivové instalace. Hlavní díly tohoto monstra se zachovaly do dnešních dnů.
Uskutečnil několik přednášek na téma gumou poháněné modely, halové modely, vrtulníky atd.
Vytvořil velký soubor profilů pro modelářské použití (vč.jejich souřadnic, náčrtů a polár).
Před vojnou Jiří také plachtařil, létal Honzu i Glajtra a získal odznak C. Vzpomíná jak s traktorem a navijákem v závěsu projel zavřenými vraty hangáru. Inu spletl si plyn s brzdou... Po návratu z vojny chtěl dále plachtařit, ale na Medlánkách mu řekli, že než ho pustí do větroně, tak musí rok dělat brigády na letišti, což ho otrávilo a začal se věnovat hlavně fotografování, kde slavil snad ještě větší úspěchy než v modelařině.
Jiří Stypa sice již dávno nemodelaří, ale stále pěčlivě archivuje své legitimace z aeroklubu, doklady o účasti na soutěžích a záznamy rekordů. Je v kontaktu s přáteli z doby jeho modelářské činnosti a občas přijde na Medlánky se podívat na významější soutěže. Jiří Stypa je člověk, který něco umí a v životě cosi dokázal, přesto zůstal velmi skromný a přátelský.




Zakladatelé modelařiny v Brně - gumičkáři (3. část)

27. srpna 2009 v 10:14 | Koutný

Jaromír Jančařík
Se narodil ve Vídni a dětství prožil ve Zlatých Moravcích na Slovensku. První československý prezident T. G. Masaryk měl své letní sídlo v Topolčiankách, kam mu také pravidelně vojenští kurýři letecky doručovali jeho poštu. Startující a přistávající dvouplošník Aero A.12 byl pro mladého a výtvarně nadaného chlapce tak velkou inspirací, že ze dřeva vyřezal model letadla, natřel jej barvami a ten pak byl středem pozornosti leteckého personálu, kterému byl darován. Také hezky kreslil, se svým učitelem kreslení chodili krajinou a kreslili různé motivy. Jeho obrázky byly tak dobré, že jeden si za 50 kč zakoupila známá jeho matky. Tento obnos byl základním kapitálem určeným na zakoupení modelářského materiálu prostřednictvím zásilkového obchodu v Plzni. Zaslaná stavebnice obsahovala špejle, vrtuli, gumu, ložisko, potahový papír a stavební plánek bez jakéhokoliv stavebního návodu a postupu při zalétávání. Jaromír byl samouk a vše postupně sám zvládl. Pouze o poloze těžiště mu snad něco řekli ti piloti z Topolčianek. Tak začala modelářská kariéra nejdříve samouka, později po přestěhování do Brna, asi nejúspěšnějšího modeláře z doby těsně před válkou a dva roky po ní.
Jaromírův otec pracoval jako vedoucí záložny ve Zlatých Moravcích. Avšak po roce 1933, když v Německu se dostal k moci Hitler, tak na Slovensku začali Luďáci štvát proti spoluobčanům české národnosti pod heslem "Čehůni von !" Rodina se přestěhovala do Brna a otec dva roky marně hledal práci. Byt první kategorie se měnil za horší, ale ani na ten peníze nestačily, nakonec bydleli v pavlačáku v Husovicích.
Jaromír se seznámil s Hemzou - modelářem organizovaným v MLL, zjistil, že vedle kina Scala má pan Vejvoda obchod s modelářskými potřebami. Koupil si néjaký ten materiál, postavil model, zalétal jej a donesl ukázat. Panu Vejvodovi se líbil a vystavil jej ve výloze. Přišli zájemci o plánek, někteří chtěli stavebnici. Jaromír nakreslil plánek a dostal za něj 100 Kčs (což byl tehdy týdenní plat dělníka), polovinu dostal na ruku, druhou polovinu na konto. Pak dělal stavebnice - serie po 24 ks, vyřezával žebra, trupové přepážky a ohýbal bambusové oblouky na konce křídel a kormidel. Za jednu sadu dostal asi 10 Kčs. Celá serie tedy přinesla 120 Kčs na ruku a dalších 120 Kčs na konto. To byly slušné peníze, že mohl podporovat maminčin rodinný rozpočet. Stavbou modelů pro majitele obchodu pana Vejvodu si také vydělal prostředky potřebné k úhradě plachtařského výcviku (úspěšně složil zkoušku A i B). Mimo jednodušší modely na prodej, ale také stavěl vlastní konstrukce soutěžních modelů, se kterými byl velmi úspěšný. Stavěl hlavně gumáky, ale také motorové. Také postavil několik velkých větroňů. Na fotografiích můžeme vidět nádherný větroň Kondor, který při létání na Slatině vynikal výborným klouzavým letem a byl středem obdivu...
Začal studovat na technice Tehdy před válkou se v Brně létalo s modely na několika místech, jedno z nich bylo v Černých Polích pod kasárnami. Tam v lednu roku 1939 zajel provětrat se na lyžích, když se tam najednou objevil pán s modelem dvouplošníka potaženým červeným celofánem, který majiteli nechěl létat. Jaromír zjistil, že se jedná o model z jeho stavebnice, váhal, zda se má k autorství přiznat, ale pak tomu pánovi vysvětlil, že model je nutné napřed pečlivě srovnat, vyvážit a seřídit, pak teprve postupně zalétat, jinak že by se takto pokroucený rozbil. Pán se ptal, zda tomu rozumí a co dělá. Jaromír řekl, že je student a také autorem oné stavebnice. Tím pánem byl obchodník s obrazy Zdenek Husička a hned prohlásil, že si koupil letecký benzinový motorek a na něj si nakreslil model a že by rád tento projekt konzultoval s odborníkem. Doma má volný pokoj, kde ho Jaromír musí naučit modelařit. Celý projekt bylo nutné předělat, nakonec i celou stavbu musel Jaromír předvést, Husička se jen díval a díval se pořádně. Ano naučil ho to na jedinném modelu perfektně, o tom svědčí pozdější Husičkovy světové rekordy i mnohaleté veleúspěšné vedení MVVS, produkujícího ve své době nejvýkonnější detonační motor o obsahu 2,5 ccm na světě a řadu jiných, velmi dobrých modelářských motorů.
Po zavření českých vysokých škol v r. 1939 dělal do r, 1942 abiturientský kurz (rozširujíci vzdělání z gymnázia na ůroveň průmyslovky) a modelařil, také zkostruoval motor, který byl seriově vyráběn. Pak nastoupil do Ostmarky (dnešní Zetor),.tam pracoval v konstrukci vaček vstřikovacích čerpadel pro letecké řadové motory. Pracovní doba byla 12 hodin, připočteme li cestu pěšky z Husovic do Líšně a zpět, tak zbyl čas jen na jídlo a spánek. Pracovní týden byl šestidenní, ale často byla nařízena i práce v neděli. V té době, kdy za protektorátu modelařilo mnoho letců a plachtařů, tak Jaromír neměl na modelařinu čas. Vše se změnilo po osvobození, byl mezi těmi, kteří přebírali od rumunské armády letiště Brno-Medlánky. Asi čtvrt roku pracoval u Husičky - technická příprava prvních seriově vyrýběných stavebnic. Pokračování ve studiu na technice nebylo po sedmileté pauze jednoduché i když tito studenti měli řadu ůlev. Zároveň i dělal asistenta profesoru Sekaninovi na katedře letadel, což mimo jiné mělo i tu výhodu, že při studiu dostával plat. Znovu začal pilně modelařit a plachtit.
Úspěch na zemské soutěži 1946 v kategorii gumou poháněných modelů se projevil v nominaci na mezinárodní soutěž v Anglii. První let s dakotou ČSA přes kanál. Čechoslováci tam vyhráli soutěž družstev v motorových modelech se Superantaresy, on tam létal i motoráky (s Husiškovou bečičkou). Výkony našich gumičkářů však tam tehdy žádnou díru do světa neudělaly, ale pro Jaromíra to byl velký inspirační zdroj. Hned po příjezdu si postavil nový model wakefielda a na Mistrovství ČSR v Otrokovicích v září 1946 ve větrném počasí zvítězil. Tento model stavěl také pro Zdenka Husičku a další modeláři si jej postavili jak s původní jednolistou, tak i dvoulistou vrtulí. Po tom, co se oženil, tak s modelařinou definitivně skončil. Platové důvody vedly k odchodu z funkce asistenta na technice a nástupu do VŽKG (později Hutní projekt Brno), kde pracoval až do penze.

Luboš Kočí
Narodil se 11. 11. 1926 v Brně. Modelařit začal již před válkou. Stavěl hlavně gumáky. Po válce začal také se Zdenkem Husičkou létat volné motoráky, měl postavenou jeho legendární Bečičku. V té době také dělal plachtařinu na Medlánkách a zároveň velmi dobře létal gumáky. Nějaký čas dost spolupracoval s Edou Chlubným a jeho partou. Tehdy měli všichni postavená stejné wakefieldy, vyznačující se lichoběžníkovým křídlem lomeným do jednoduchého V, skeletovou vrtulí a vůbec superlehkým drakem, aby zbylo co nejvíce z letové váhy na gumu a tedy byla ve svazku maximální možná akumulovaná energie.
Když přišlo omezení váhy svazku, tak si Luboš hned věděl rady a předvedl wakefield vlastní konstruce. Vyšší váha draku umožňovala využít různá mechanická vylepšení přispívající k lepšímu využití energie svazku, spolehlivosti modelu, jeho pevnosti a aerodynamické čistotě. Krásný wakefield s měnitelným náběhem křídla byl asi posledním velkým Lubošovým gumákem. Bohužel právě tento model byl později ukraden na výstavě.
Ale to již Luboš pracoval v MVVS a soutěžil s rychlostními upoutanci. Velmi populární a úspěšná byla jeho desítka poháněná MacCoyem. Později se také věnoval vývoji modelářských vrtulí. Byl známý svou velkou pečlivostí. Jeho modely vždy vynikaly perfektním dílenským provedením a to očekával i od ostatních. Vzpomínám, jak někdy v zimě r. 1958 při teorii motorového létání (přednášky byly na Jarošce) chtěl přednášející demonstrovat vše na maketě a žádal přítomné, aby nějaký model příště donesli. Nikdo se k tomu neměl a tak do toho uvrtali mne. Donesl jsem starou Airacobru P-39 a přednášející na ní vše předváděl. Pak se tam objevil Luboš Kočí (MVVS bylo o patro níže). Hned mi vynadal, jakého to upiplance jsem to přinesl, že dělám modelářům ostudu. Nic¨nebral v úvahu, že je to staré éro - výtvor třináctiletého kluka. Práce v MVVS mu zabírala stále více času a také jeho nemoc mu neumožňovala soutěžní létání. Přesto pomáhal jako sportovní komisař, časoměřič, nebo bodovač na různých soutěžích.
V té době, každé úterý po zasedání modelářského odboru na Jarošce, se konalo zasedání Gumisvazu v Legii. Tam chodili všichni gumičkáři, jejich sympatizanti, včetně Luboše (a jeden žalovník STB, který nás tam měl hlídat - jak jsme se po letech dověděli). Tam se také mezi řádky člověk dověděl, jak to chodí v representaci a podobné taje vyšší politiky. Luboš však byl v tomto směru hodně diplomatický, asi věděl proč...
Koncem šedesátých let se objevili malé modelářské raketové motorky. Luboše to chytlo a tak s námi létal s modely na S-1 na Lesné. Samozřejmě, že asistoval jako mezinárodní sportovní komisař při ustavení národních rekordů polomaket s motorem S-1 a S-2 Luboše Koutného a Ivoše Čerešňáka a při následném oslavném obědě. Také byl u toho, když Jirka Boček a Sáša Hladík dělali rekordy s vrtulníky. Samostatnou kapitolou by mohlo být Lubošovo líčení ustavení rychostní rekordu gumou poháněného hydroplánu Sáši Hladíka.
Luboš má mimořádné zásluhy na nejen modelářském, ale i lidském vývoji několika chlapců ze sídliště na Lesné. Byl to právě on, kdo dokázal podchytit zájem malých darebů, přichycených při lumpárnách ve sklepech a přivedl je k modelařině. Právě jemu můžeme děkovat, že dnes máme takové experty jako je Tonda Alfery.
Luboš byl členem Čudákova klubu, ve kterém se létaly hlavně upoutané modely, gumáky tam létali jen příslušníci Hladíkova rodinného klanu, mladý Tonda Alfery a jeho kamarád Šustr. Všichni létali minimakety. Luboš jim sehnal mimořádně dobrou gumu Pirelli a to se hned projevilo ve výsledcích na soutěžích. Někdy byla soutěživost mezi různými kluby na hranici únosnosti, hlavně mezi těmi juniory to dělalo zlou krev, bohužel zde Luboš jako bodovač někdy nedokázal být nad věcí a u některých mladíků pak byl zbytečný pocit křivdy.

Ing. Jan Krumbach - jak jsem ho znal já
Starší čtenáři L+K znají toto jméno jako autora perfektních informací, seriálu o kamuflážích a markingu československých letadel a dalšich článků. U většiny lidí je však historie čs. letadel je spjata se jménem Václava Němečka. Jen ti zasvědčenější ví, že právě Němeček čerpal z Krumbachova archivu a mnoho věcí přímo u něj konzultoval. Sám jsem jedné takové konzultaci byl přítomen.
Na rozdíl od Němečka pak Krumbachovy informace jsou vždy bez tendenčnosti, naprosto korektní a věcné. Jestliže katolická církev tvrdí, že věcech víry a mravů je papež neomylný, pak v historii československého, především pak meziválečného letetctví, to beze zbytku platí o ing. Janu Krumbachovi.
Jeho odborné zásluhy snad lépe ohodnotí historici, nebo alespoň sama historie. Já bych se rád pokusil o něco jiného, alespoň čtenářům chci popsat, jaký byl Honza člověk a jak jsem ho znal já.
Seznámili jsme se prostřednictvím ing. Šmahela, i když od vidění jsem ho již trochu znal ze svých návštěv v Moravském technickém museu, kam jsem chodil za jeho kolegou, modelářem, Jirkou Mertou.
Honza tehdy připravoval pro L+K onen seriál o kamuflážích a potřeboval udělat hodně kopií starých fotek pro tuto publikaci. Občas mu to také dělal Zdenek Bedřich, ale ten jako pilot ČSA neměl vždy čas, navíc Honza vysoce hodnotil moji schopnost improvizace v mizerných světelných podmínkách, občas opravdu moje kopie vycházely lépe, než ten starý originál. A tak mimo pracovní akce jsem začal být zván na speciální dýchánky. Slušelo se přijít s lahvinkou vína, podobně se zachovali i ostatní (nejčastějšími hosty byl Vlastík Šilberger, Vraťa Duba, ing Šmahel a Jirka Merta). Program diskuse nebyl předem určen a každý mohl navrhnout, co ho zajímalo. V té době bylo málo podkladů pro stavbu minimaket. Honza však měl z doby svého působení v Egyptě snad všechny Profile Publication, malé Greeny z II.W.W. a Fighters, Bombers, Seaplanes z I.W.W. od Haylerforda + mnoho dalších věcí. A pak zde byl jeho zcela mimořádný archiv Čsl. letadel z meziválečného období. Domů nikomu nic domů nepůjčil, ale u něj si každý mohl vše ofotit. Zásadně se sedávalo v jeho obyváku, pod velkou maketou Letov Š-16, což asi byl jeho vrcholný modelářský výtvor. I na té maketě bylo poznat, že na vysoké škole učí stavbu letadel. Když však přešla řeč na aerodynamiku, pak bylo poznat, že to není zrovna jeho parketa, alespoň jsme tehdy s Vraťou Dubou měli takový pocit, ovšem mohl to tehdy také být handicap nějakého decánka navíc. Honza s námi velmi aktivně diskutoval na každé téma, ovše mělo to svou výjimku. Pravidelně se otevřely dvéře a jeho žena zavolala : "Honzo zprávy" a Hoza poslušně odcupital na ty naše přiblblé zprávy a pak si to ještě korigoval tím, co slyšel na Vídni. Zkrátka on tehdy obojí musel slyšet a my to tehdy nedokázali pochopit. Nyní je mi přes šedesát a docela to chápu.
V té době se někteří moji kamarádi snažili založit Spolek přátel technického musea. Dost si od toho slibovali, ale Honza nám to rozmlouval, asi věděl svoje o dlouhých prstech STB, se které měl přímo panickou hrůzu. Jeho sestra, režisérka Ester Krumbachová něco točila s Kanaďany, za vydělané peníze koupila rodině auta, ale nebylo to jednoduché.
On tvrdil, že optimální forma je právě ona, kterou máme t.j. volná přátelská setkání, bez potřeby vykazování nějaké činnosti. Na druhé straně je pravda, že velmi dobře dokázal ohodnotit, co v kom je a jak může vyniknout. Například Jirkovi a mně říkal, že máme rozvinout soutěže minmaket, že děláme něco na úrovni, která není zatím ve světě obvyklá. Vraťovi doporučoval upoutané makety a dával za příklad Bedřicha. Vlastíkovi Šilbergrovi, který se cítil tak trochu mimo říkal, že jeho zájem o leteckou archeologii je zcela mimořádný a právě zde by mohl být jedničkou. Čas pak ukázal nakolik měl pravdu.
Když jsem při jedné soutěži na Medlánkách seznámil Dušana Sedlára s Honzou, tak Dušan nechěl věřit, že je to ten slavný historik. Prý si ho představoval jako suchého asketu.

Honza byl vysokoškolský učitel na VAAZ, díky tomuto povolání se také dostal do Egypta v době před sedmidenní válkou. Snad bude pro čtenáře zajímavé, jak on viděl její začátek : Tak jsme s docentem Růžičkou seděli u alexandrijského letiště na bližné a on mi vykládal o těch svých raketách. "Víš Honzo doma můžeme létat jen s malými raketami na Kozině, ale tady máš poušť a můžeš si postavit co chceš. A tak jsem si konečně postavil tu velkou dvoustupňovku. Říkám Abdulovi, aby vylezl na dvoják žebřík a posadil ten druhý stupeň na první a řádně to sestykoval. On ten vůl se pořád nemohl trefit a tvrdil, že to nejde. Tak mu říkám, ať hned sleze s těch štaflí, že si to raději udělám sám a ať na nic nesahá. Vylezu na ty štafle, akorát to sestykuji, když ten blbec to odpálil. Jen vidím, jak kormidlo prvního stupně páře moje břicho a ruce mám plné svých střev. Probudil jsem se v Káhiře v nemocnici, když mne navštívil jejich ministr národní obrany." Vtom se ozvaly výbuchy, do baráku vběhl voják a řve že jsou tu Mirage a bombardují. Růžičkou to však nehnulo a vypráví, jak to břicho hnisalo. Honza navrhuje jít se podívat na ty Mirage, asi je uvidí naposled. Růžička však dále líčí hnisání břicha. Avšak když vběhne další voják a hlásí, že obrana letiště vystřelila raketu, tak se konečně jdou podívat. Právě probíhá druhý nálet izraelských Mirage v kurzu o 900otočeném proti prvnímu. Než obsluhy změní nastavení děl, tak je po všem. Migy 21 mají zlomené trupy přesně v místech jejich NRZ, na které byly navedemy řízené bomby. Ani ne za týden naši lidé odlétají domů, egyptští piloti se loučí se slzami v očích "Sire buď zvítězíme, nebo padneme". Za půl roku přijíždí další jejich várka na školu do Brna. Honza se ptá na své studenty - piloty "Ano sire, všichni vás pozdravují".
Honza učil stavbu letadel a také brigádnicky přednášel pro aeroklub plachtařským žákům a žačkám, Zvláště těm posledním rád dával i nějaké kondice, zpravidla v přírodě na Medláneckém kopci. Jeho kamarád a spoluhráč z kapely Miloš Gabriel kdysi nakoupil kořistní Zeisovu optiku a udělal z toho velmi silný dalekohled, kerý byl na staré věži medláneckého letiště. Gabroš Hozovi říkal, člověče, proč s tou holkou nejdeš na druhou stranu kopce, takhle tě tam mají jako na dlani a ví, kolik mateřských znamínek má ta holka na prdeli... Ti volové se tam perou o pořadí ve sledování kopce a zapomínají na řízení leteckého provozu. No jo Honza, ten uměl vychutnávat život plnými doušky.
Honzovo náhlé úmrtí na infarkt pro nás bylo šokem a pro letecké fandy nenahraditelnou ztrátou. Jeho achiv lze najít v Moravském technickém museu, tam je také část jeho odborné literatury, další část jeho vdova asi rozprodala soukromým sběratelům, některé publikace skončily neznámo kde.

Lubomír Koutný
Se narodil 15. 1. 1940 ve Švábenicích, což byla poslední vesnice na okrese Vyškov směrem na Kroměříž. Otec byl elektromontér, domů jezdil jednou za dva týdny, matka nemocná TBC byla až do r. 1949 většinu času v sanatoriu v Jevíčku a tak malého chlapce vychovávala babička a mladší matčina sestra.
Snad to byla reakce na ženskou výchovu, že malého hocha zajímalya letadla. Od strýce dostal německou knížečku rozpoznávání letadel "Kriegfluzeuge" a postupně si skoro všechny stíhačky udělal jako malé papírové kluzáčky vystříhnuté z výkresu. Postupně tak získal základní poznání o jejich seřízení a vyvážení a to bez jakékoliv teoretické informace. Jeho první modely s gumovým pohonem měly křídla a kormidla nejprve z papíru krabice od bot, později pak již z bukové dýhy 0,6 mm.
Prvním impulzem pořádné modelařiny, který vše spustil byl krásný model kabinového gumáka Vlaštovka, vystavovaný ve výkladní skříni obchodu pana Hudečka. Tento výtvor neznámého autora (z Prostějova) daroval Miloši Hudečkovi (Lubošovu spolužákovi) nápadník a pozdější manžel jeho sestry Hartman.
Během půl roku se objevilo na vesnici plno modelů. Lubošovi starší bratranci, mu pod stavebním dozorem strýce Nemely, stavěli ze stavebnice "Stratosférického Sokola" - bylo jim líto ty krásné dlouhé podélníky zkracovat na rozpětí křídla dle plánu a tak rozpětí bylo nakonec o třetinu větší, éro i přes to hezky létalo. Bratranec Radek Koutný byl jen o tři roky starší, ale velice manuálně zručný a pečlivý. Jeho první samostatnou stavbou bylo Éro a pak Tulák ze stavebnice, ten Tulák pak létal nádherně na svahu Zmoly u hřbitova. Tuláka stavěl i Luboš a to ve dvou variantách (podle plánu a pak s větším rozpětím). Jednou, přišel k Radkovi jeho spolužák Korčián a měl sebou nádherného gumáka s kulatým trupem. Éru však chyběla vrtule. Radek rozhodl, že mu Luboš musí půjčit vrtuli ze sokola. Stalo se, ale než se Radek vrátil z dílny kam vracel kleště, tak Korčián již gumou připoutal křídla na trup (odtokovkou do předu), éro prstem natočil a na dvoře hned odstartoval. Let byl rychlý a po parabole. Výsledek - zlomená vrtule. Lubošův nářek ukončila rada starších moudrým rozhodnutím. No vždyť to můžeš slepit, nebo si uděláš novou vrtuli. A tak se sám musel naučit dělat vrtule. Radek usoudil, že vrtule umí udělat lépe než on a tak ho pověřil výrobou velké, přes půl metru pro jeho Giganta. Kolem místního truhláře Synka byla již větší parta kluků, stavěli větroně.. Netrvalo to dlouho a objevila se konkurence kolem dalšího truhláře : Petra Zapletala, jinak bývalého vynikajícího amatérského zpěváka, herce-komika a starého mládence. Oba truhláři řezali podélníky jen na pásové pile a proto to byly větší dimenze. Větroně musely být velké, profiláž byla CRD. Pak se o prázdninách u Jindráků objevili starší městští bratranci Lubošova spolužáka Bohouše, ti měli již nějaké modelářské zkušenosti z kroužků a přišli s osvětou o profilech. Tvrdili, že profil se spodní prohnutou stranou lépe nese. Nakreslili něco jako Eifel 32. Hned se to vyzkoušelo na éru velikosti Tuláka, ale zásadní rozdíl se nezjistili. Dnes víme, že chyba byla právě v tom, že éro bylo malé a obtékání podkritické. Takže nadále byl králem profilů Clark Y a výtvory jemu podobné.
V roce 1951 si Luboš v Prostějově koupil tři výkresy gumáků : Velkou kabinovou polomaketu "My Darling" nikdy nestavěl, malý Avis měl mít hliníkové ložisko osy vrtule, to si nekoupil, ale pohotově vše řešil lipovou hlavicí, ta však byla pevně zalepená, bez možnosti vysunutí a vychylování osy. Jako naschvál ji přilepil tak, že osa vrtule nebyla potlačená, ale naopak natažená. Každý let pak začínal třemi, či čtyřmi lopingy a konec motoru přechodem do krátkého kluzu. Zato Skřivan se povedl tak, že byl obdivován a stavěn mnoha dalšími kluky. Na gumáka byly třeba podélníky menších dimenzí, včetně 2x2mm. Tyto šly řezat jen na přesné kotoučové pile a tu měl stolař pan Branžovský. Nesmírně pečlivý člověk, bezdětný. Naštěstí to byl otcův parťák z nedělních partiček taroků. Nejzajímavější ze všech Skřivanů však byl výtvor Lubošova spolužáka Jarka Dobeše, jeho éro bylo potažené pergamenovým papírem (používaným na tlačenky), vypnutým jako kůže na černošském tamtamu. Těžší, ale přemotorovaný Skřivan (gumový svazek střihaný z pneumatiky do traktoru) dosahoval ohromné stoupavosti a byl všeobecně znám jako "Létající stratosférický presbuřt". U pana Branžovského si zajišťovali stavební materiál i další kluci. Mezi nejšikovnější patřili spolužáci Vojta Frgál, Jožka Dvořák a sourozenci Pištělkovi.
Pak se Lubošovi do rukou dostala knížka - překlad z ruštiny Modely letadel. Postupně postavil skoro všechno, co tam bylo od papírových stíňáků, až po fantasticky létající Krasnuju Zvezdu s perfektním profilem a vrtulí. Tam také byly výkresy ruských rekordních ér. Velký větroň Sokolova ho pak inspiroval ke stavbě prvního větroně A - 2 "SOVA", když žebra křídla dostal od "strýčínka" Miloše Šťastného z Drysic. Ona ta žebra, původně určená pro Čížkovu Sluku, byla vyřezána z příložníku a měla tloušťku cca 2mm (tedy trochu tak "danajský dar"). Malá hloubka (asi 154mm) nutila k velké štíhlosti a rozpětí přes 2m, což bylo na tu dobu opravdu hodně. Přestože Sova byla dost těžká (hodně přes půl kila), létala výborně a s bočním háčkem šla slušně vlekat. Současně se sovou také postavil pokusný stroj : kachnu (nejen dle jména, ale i podle uspořádání nosných ploch). Ta byla menší, přední plocha bylo křídlo z Moskyta jež jinak bylo výškovkou Sovy ! Zadní větší pak křídlo podobné spartaku s lomením do U. První pořádný let sovy v termice a její přistání na Branžovského jabloni bylo vykoupeno stavbou malého gumáčka Bobík pro Branžovského synovce Honzu Dvořáka.
Velkou inspirací byla Krajská modelářská soutěž 1954 ve Vyškově. Luboš tam přijel po obědě na kole.
Počasí bylo ideální, téměř úplné bezvětří, slunečno, teplo. Wakefieldy létali hlavně brněnští experti. Největším zážitkem byl nádherný let wakefielda Emila Rese. Éro za stálého kroužení stoupalo do výšky asi 200m a pak se pomalu přesouvalo směrem k Pustiměři.
V modeláři se objevil vložený výkres wakefielda VJ-6, celý z tuzemského materiálu. Kostru postavil Luboš dobře, potah pergamenovým papírem byl těžký, jeho první sklápěcí vrtule byla zbytečně veliká a svazek slabý. Výsledkem byly dlouhé motorové lety v malé výšce a prakticky žádný klouzavý let.
V letech 1954-56 se Luboš učil elektromontérem v Jevíčku. Tam postavil dva gumáky : Favorit a Laminár, oba se zalétávaly Na zamrzlém rybníku na Žlibkách, přes letní prázdniny se však z klubovny ztratily.
Po vyučení v r. 1956 byl díky výbornému prospěchu doporučen ke studio na elektroprůmyslovce v Brně. Ihned se také zapojil do aeroklubu a nadšeně sledoval nádhernou tradiční soutěž Brněnská guma. Především jej zaujala nová kategorie wakefieldů - pětideka a nejvíce se mu líbily modely Mužného a Gluzy OSTRAVAN. Zkusil sám si postavit podobný model, ale jeho výkony nebyly o mnoho lepší než u jeho staré, dobré Červené krysy. Zásadní problém byl v nekvalitní gumě. V zimě pak přišel na oficiální trénink, který pořádal krajský modelářský náčelník Halaxa. Nádherné wakefieldy brněnských expertů však na sněhu nepodávaly žádné supervýkony, lety byly kolem půldruhé minuty, výjimkou byl pouze let zapáleného osmideka Fialy. Eda Chlubný nakonec Luboše vyhecoval, aby předvedl své éro. Při natáčení je držel spolužák Cacek a Luboš natáčel bez vrtačky jen prstem za vrtuli, což budilo útrpné úsměvy. Po startu éro pomalu stoupalo do výšky asi tak pouhých deseti metrů a experti se již hlasitě smáli, motor však byl 70 sec. a kluz dalších 20. Náčelník Halaxa prohlásil, že ten posměch byl nemístný, protože Lubošův model letěl stejný čas, jako modely většiny expertů, proto také jej přiřazuje do party Emila Resse.
K Emilovi chodil Luboš na konzultace a postavil nového wakefielda dle jeho koncepce. Tlustý profil MVA 301 a mizerná tuzemská guma byly příčinou, že výkony stagnovaly. Teprve tři svazky staršího maďara od Bohouška Vacka zásadně zlepšily motorový let. To již Luboš původní konstrukci vylepšil použitím tenkého moderního profilu B 6356 b, zmenšením plochy VOP, prodloužením uší křídel a nový, štíhlý dělený trup dostal tuhou, pevnou motorovou část a lehkou příhradouvou oddělávací záď. Tak v roce 1958 vzniklo TÁGO, se kterým Luboš vyhrál svou první výběrovou soutěž v Šumperku (před reprezentantem Mužným) a získal řadu dalších výborných výsledků - výsledkem bylo jmenování do širšího reprezentačního družstva na MS 1959. Na jaře přes Velikonoce pak postavil dva nové krásné a vysoce výkonné wakefieldy, které Radek Čížek nazval SUPERTÁGO. Jejich kvality se projevily na soustředěních reprezentantů, jež měla určit, kdo bude na MS ve Francii s wakefieldy ČSR reprezentovat.
První soutředění na Kladně, létané ve větru vyhrál Mužný, Luboš byl s nepatrnou ztrátou druhý před Dvořákem, ale přišel o jedno Supertágo, které zůstalo v lese. Další soustředění bylo v Roudnici na 1. máje . Ráno byla krutá zima a poprašek sněhu, který brzy roztál a pak bylo teplo. Lubošovo Supertágo se vrátilo v pořádku, jen SOP chyběla. Při přípravě modelů mu však Franta Dvořák šlápl na balík všech křídel tří modelů a dost je poškodil. Státní trenér prohlásil, že "Franta likviduje konkurenci", pak se Luboše ptal, zda to zabalí, ale dnes se budou létat dvě rozhodující soutěže ! Odpověď byla : Pokusím se alespoň jedno éro opravit a s tím to odlétat, trenér souhlasil, ale že prvních pět letů musí udělat dopoledne. Opravené Supertágo létalo fantasticky i když při prvních letech z křídla trčely špendlíky. Všech pět letů byla samá maxima a tím i vítězství v soutěži. Na první z dalších pět letů se Luboš hlásil již před polednem. Trenér však změnil názor a najednou chtěl, aby Luboš vzal druhý model. Nic nepomohlo připomenutí toho, co předcházelo. Se silně poškozeným starým tágem, které v klouzavém letu stále houpalo i když bylo na předku dodatečně dováženo odlétal pět startů, párkrát se trefil do silné termiky a byla to maxima, ostatní lety kolem dvou minut. Stačilo to na čtvrté místo s malým odstupem za třetím. Po sečtení časů všech letů ze tří soustředění byl Luboš druhý. Podle součtu umístění 2-3. V oficiální nominaci otištěné v Křídlech vlasti byl uveden na třetím místě, ale do Francie nakonec nejel. Přednost dostal Čížek, který pak na MS totálně vybouchnul a byl z 61 účastníků na 58. místě.
Na vojně pak na Mokradi a později i ve Zvolenu úspěšně modelařil, naučil Zvoleňáky stavět wakefieldy, stal se vítězem krajské soutěže a byl třetí na Celoslovenském mistrovství ve Sliači.
Po vojně se vrátil do Brna, spolu s Mirkem Hrubým, Ivanem Remešem, Jirkou Bočkem a Mirkem Dudou založil silnou partu gumičkářů LMK Brno III. Ještě několikrát by členem širšího repre družstva ČSR, ale převaha supertág již tak silně nezářila, ostatní již měli také velmi dobré modely.
V době končení dálkového studia na VUT v r. 1975 reprezentoval ČSR na mezinárodní soutěži halových modelů v rumunském Slanicu. V té době však již delší dobu dával přednost kategorii minimaket u jejíhož zrodu byl od počátku v Brně s Mirko Šmahelem, Hubertem Pernicou, Rudou Drncem a Jirkou Bočkem. Mimo Brno se velmi angažovali především Zdeněk Raška, Polda Wallek a Dušan Krumplovič z LMK Frenštát a Dušan Sedlár z Trnavy. Soutěže dvacetinek se konaly v Brně, ve Frenštátě, v Karviné, na Políčku u Trnavy a v Borači u Tišnova. Z počátku bylo velmi prestižní vyhlašovat celoročního vítěze celého seriálu těchto soutěží. Luboš po třicet ročníků nebyl nikdy horší jak druhý, většinou vždy první. Tato suverenita však trochu i odrazovala konkurenci. Proto v několika posledních ročnících velmi oblíbené mezinárodní soutěže OPENSCALE již Luboš nesoutěžil, ale dělal ředitele soutěže. Pak mu to nedalo a znovu létal a také opět často vyhrával.
Samozřejmě, že nemohl chybět u zavedení minimaket M-oř (peanut) a M-pist (pistácio) u nás. Účastnil se nespočet domácích soutěží, často vyhrával v největších domácích soutěžích v Pardubicích, Novém Mestě nad Váhom i v Praze. Byl velmi úspěšný na mezinárodních soutěžích v Belgii, INTERSCALE v Nizozemí a Velké Británii, doma na INTERSCALE pořádané po dvakrát v Prostějově byl pak "vždy až druhý".
Více jak třicet let vede letecko modelářské kroužky (dříve na různých školách) v posledních letech pak u Salesiánů. Hoši z jeho kroužků zpravidla velmi dobře létají minimakety i jiné gumáky. Soutěžně velmi úspěšně létal i jeho syn Petr, vítěz několika soutěží minimaket i old-timerů a vnučka Maruška, která jako pětiletá zvítězila na mezinárodní soutěži OPENSCALE v kategorii old-timerů s jednoduchým modelem Bobík a pak i na Celostátních Old-timerů v Břeclavi a v roce 2005 pak na Mistrovství ČR žáků v kategorii P-30, když ve třetím kole FLY OFF její model letěl přes 15 minut.
Luboš dlouhá léta přispívá do modelářských časopisů tuzemských i zahraničních, vydával Občasník (specializovaný na minimakety, oldtimery a malé modely, jenž se již přehoupl přes číslo 400), je autorem knih : DVACETINKY, Modely letadel s gumovým pohonem a Schneiderův pohár.

Zakladatelé modelařiny v Brně (2. část

27. srpna 2009 v 10:11 | Koutný

Ervín Farský
se narodil jako syn důstojníka československé armády v Brně, jeho otec byl přeložen do Bratislavy, tam začal chodit do školy a později (asi v r. 1933) jako desetiletý také začal modelařit. Nejprve sám, kompletní materiál na gumou poháněný model včetně plánku, lišt, bambusu, potahového papíru, gumy a vrtule se dal koupit za 8 korun 50 haléřů. Jeho první model byl H 18 postavený podle Hoška. Byla zima a na zemi ležel vlhký sníh. Za půl hodiny zbyla z éra jen vrtule. Později začal modelařit v MLL u Michalské brány, kde se skamarádil s Erikem Kvasničkou, pozdějším plachtařem a šéfpilotem Slovenského národního aeroklubu a nakonec i pilotem ČSA na transkontinentálních linkách. Mezi jejich oblíbené triky té doby patřila umělá mlha z celuloidu v záclonové trubce, který byl po zapálení přidušen Jednou při těchto pokusech shořela záclona v bytě...Dalším členem party byl Pavel Lanštiak (později známý brněnský plachtař a také šéf výstavby nové správní budovy Aeroklubu Brno-Medlánky). Pak se k nim připojil i Miloš Gabriel (později radista správy letišť a nakonec vedoucí plachtařských vývojových dílen na Medlánkách), ten aby nemusel psát ve škole kompozici, tak si prostřelil ruku. Modelářský odbor MLL byl tehdy rozděle na čtyři roje : orli, jestřábi, rackové a vrabci. Být mezi vrabci se považovalo za potupu a často tam byli přeřazování na nějaký ten čas různí průšviháři. Létat chodili většinou pěšky na Vajnory. Vznik Slovenského státu měl za následek stěhování zpět do Brna. Za války byl v Brně a stavěl hlavně větroně. Seznámil se se spoustou modelářů, mimo jiné měl často diskuze s Dr. Hoškem, který byl sice výborným teoretikem, na modelařině si prý udělal i ten doktorát, ale jeho modely mu jemu samému zrovna moc dobře nelétaly. Lepili balony a také třímetrovou vzducholoď. Byl konec války, v Brně se ještě střílelo, ale čtyři naši kamarádi z Bratislavy patřili mezi ty první, co od Rumunské armády přebírali letiště Brno-Medlánky. Jeho nejlepší modely vznikly po válce, vedl modelářský kroužek v TOS Kuřim. Tam také chodili později známí modeláři Eda Forejtník a Alois Miško Postavil asi 160 modelů a k jeho vůbec nejlepším modelům bezesporu patřil krásný velký větroň dle FAI pravidel Rosita, se kterým na celostátních v r. 1946 ve Zlíně získal druhé místo. To jméno bylo podle jména dívky Rosity, o níž byla píseň - jediná deska hraná stále dokola - celou noc, co se model před soutěží stavěl. Shodou okolností pak právě tento model byl upraven na první prototyp RC řízení z MVVS. Jeho motorák Sirius měl dělený trup, to proto, že ty pevné se vždy při havárii právě v místech pozdějšího dělení lámaly. Po této úpravě se havárie projevila pouze prasklými spojovacími kolíčky. Další jeho známý model, předchůdce Rosity větroň Pluto měl jméno podle planety, ale mezi modelářským lidem prý to spíše bylo jméno pro psa. Na gumáky dost zanevřel, protože mu párkrát praskl svazek a praštil jej přes ruku, také se mu nelíbil velký reakční momet obvyklý hlavně u soutěžních modelů. S modelařinou sice skončil v padesátých letech, ale snad ne definitivně. Právě při našem posledním posezení se nechal slyšet, že by snad zase po půl století nějaké to éro zkusil znovu postavit! Inu dobří holubi se vracejí...
Asi by bylo dobré říci, že po válce létal na Medlánkách na větroních, rád vzpomíná na německé typy a našeho Šohaje 125. Na vojně pak létal Arado Ar-96, dvoumotorový Siebl a šturmovik Il-10. Z této doby vypráví mnoho zajímavých příběhů, například jak se nechal vyhecovat a sieblem udělal výkrut, přitom však upadl plexi kryt přídě kabimy, nouzové noční přistání po vysazení motoru, nízká akrobacie na AR-96 nad náměstím v Kroměříži atd...
Po příchodu Němců, protože otec byl důstojníkem, tak mu bylo znemožněno pokračovat ve studiu na gymnáziu. Vyučil se proto fotografem a později při zaměstnání vystudoval pětiletou průmyslovku. Později pracoval jako konstruktér mikrofilmových kamer. Byl oponentem Meopty Přerov a za tuto firmu úspěšně hasil průšvih, vzniklý při špatné montáži periskopu přímo na základně ponorek u Vladivostoku. Má zásluhy o unifikaci ve svém oboru, právě jeho konstrukční řešení bylo vzato za mezinárodní standard. Je kostruktérem modelářských dřevoobráběcích strojů : bruska, cirkulárka, lupenková pila, drážkovačka atd. Doma si vybavil byt klimatizací vlastní konstrukce i výroby. Je dobré vidět jeho pracovní kout, který se objeví po odklopení stěny a vynoří se slopné rýsovací prkno s proměnným vyvážením a perfektním osvětlením. Jeho konstruktérský talent a manuelní zručnost jsou obdivuhodné. On sám tvrdí, že za vše, co v životě dosáhl vděčí modelařině. Nutnost dělat vše poctivě, znát cíl, cestu k němu, promyslet konstrukci, zvládnout materiál to ho naučila modelařina. Modelařina formovala Farského jako mimořádně kvalifikovaného technika. On zdůrazňuje, že to byla skutečná modelařina, ne jen skládání hotových modelů a létání snimi jak tomu je u většiny modelářů dnes. Velice ho trápí pohled na mládež flákající se bez cíle po ulicích. Je pravda, že je snadnější honit příšerku na obrazovce počítače, než zkusit postavit létající model. Je opravdu náročné zvládnout vlastní konstrukce, mnohem náročnější, než se brouzdat na Internetu, nebo v lepším případě zbastlit koupené éro ALMOST READY TO FLY.

Miloš Gabriel
Narodil se 2. 6. 1922 v Brně a mládí prožil v Bratislavě, kde také od svých 11 let začal modelařit v MLL, tam mu dělal vedoucího Erich Žák. Brzy se stal členem party, kde byl Ervín Farský, dalším členem byl Pavel Lanštiak (později známý brněnský plachtař a také šéf výstavby nové správní budovy Aeroklubu Brno-Medlánky). Modelářský odbor MLL v Bratislavě byl tehdy rozdělen na čtyři roje : orli, jestřábi, rackové a vrabci. Být mezi vrabci se považovalo za potupu a často tam byli přeřazování na nějaký ten čas i různí šikovní hoši, ale průšviháři. Mladý Gabroš byl velké číslo, tak například aby nemusel psát ve škole kompozici, tak si prostřelil ruku. Létat chodili většinou pěšky na Vajnory. Vrcholem jeho modelařiny byla spolupráce na stavbě třímotorového Fokkera (střední motor byl na stlačený vzduch, oba krajní na gumu). V Bratislavě ještě jako šestnáctiletý si stačil udělat plachtařské áčko.
Vznik Slovenského státu měl za následek stěhování zpět do Brna. Za války byl v Brně, kde dostudoval a stal se úředníkem nemocenské pojišťovny. Tehdy modelařil tak trochu sám za sebe, později získal benzinový motor Solnička a na něj postavil motoráka.
Po válce byl radistou Zabezpečovací letecké služby, v té době také plachtařil, po r. 48 byl ve Svitletu a od r. 1954 dělal kontrolora ve Vývojových leteckých dílnách na Medlánkách, od roku 1970 až po odchod do penze tam pak dělal vedoucího celých dílen. Někdy v polovině padesátých let viděl jednoho brněnského gumičkáře, jak se tento trápí se svým výtvorem, který odmítal stabilně létat. Slovo dalo slovo a on po téměř dvaceti letech znovu postavil Hoškův gumák s jednoduchým potahem, vázanými přepážkami trupu a jinými niancemi dnes odceňovanými stavitelů old-timerů. Model hezky létal a předváděl nádherné starty ze země. A to již byl jen krok ke stavbě wakefieldů, soutěžnímu létání a členství v GUMISVAZU.
Ano, s wakefieldy chytil modelářský druhý dech. Jeho modely byly vždy perfektně postavené, někdy snad trochu předimenzované, protože Gabroš vždy musel mít o nějaký ten výkližek pro jistotu navíc. Z počátku také výkony jeho ér tak trochu brzdily staré typy profilů. První jeho soutěží byly Kunovice v r. 1957. Již na Prvomájové 1958 na Vajnorech výborně zalétal, vyhrál tam tehdy fotoaparát Ljubitěl a v nasazeném trendu pokračoval i ve všech výběrových soutěžích pro účast Brna v Maďarsku. Systém však byl takový, že z pěti soutěží se každému nejhorší výsledek škrtal. Nakonec tehdy bezpečně vyhrál Eda Chlubný, zpočátku výborný Petr Král, zvaný Sidor pak odpadl, takže druhým byl Luboš Koutný (ten první soutěž zcela pokazil, ale v dalších již létal velmi dobře), právě před Gabrošem, který si držel dobrý standard. Eda Forejtník, Haspe (Jindra Havlíček), malý Jura Heger ani Bacóch (Bohoušek Vacek) již neměli stabilní výkony.
Gabroš nějaký čas se hodně kamarádil se Sidorem, létal jeho křídla a vrtuli od Šíbla (které před tím testoval Luboš Koutný), pak zkoušel i Lubošovy vrtule. Nakonec to táhli s Haspem i když ten byl členem Edovy party a Gabroš se s Edou velice nesnášel. Oba soci dělali do muziky, při úterních sedáncích gumisvazu v Legii si často dělali legraci z místního pianisty. Gabroš nám tam také předváděl vybrané chování, včetně velkých tuzérů, zpravidla snědl tři zákusky, při placení přiznal jeden, tuzér dal za druhý a ten třetí měl grátis. Někdy v té době se dělal trik se shášením cigarety v plném kanystru benzínu. Gabroš se chtěl předvést před chlapy v dílně a tak s velkým gestem hodil vajgla do kanystru uprostřed dílny. Ozvala se ohlušující rána a v zápětí celá dílna byla jako černá krápníkové jeskyně. Ty krápníky byly ze spáleného lepícího laku, do kterého Gabroš toho vajgla hodil. Pak delší dobu měl brigády na čištění dílny. Jeho averze na Edu Chlubného stále narůstala a vyvrcholila málem rvačkou před soutěží 1959 v Šumperku. Eda tam původně nechtěl jet, ale Dada jej vyhecovala, že to tam musí Gabrošovi předvést. Po pravdě nepředvedli nic, Gabroš tehdy byl ve formě a vyhrál. Luboš Koutný si tehdy neodpustil poznámku, že ta hádka v Legii byla zbytečná a Gabrošovi to opravdu výborně létá. Eda tehdy vybuchl : "Ty se ho stále zastáváš a ani nevíš, že je to on, komu dal Halaxa tvoji gumu za loňskou sezónu a na representaci, on ti nic nedal a na soustředění létáš na porvané šráky".
Inu vztahy mezi modeláři v Brně nebyly ani tehdy zrovna ideální...
Gabroš postupně měnil priority svých koníčků a stále více muzicíroval s Honzou Krumbachem a jejich kapelou. Oba dva pak byli častými hosty na soutěžích minimaket na Medlánkách. Na staré věži v Medlánkách byl dosti velký dalekohled, který Gabroš udělal z kořistní Zeisovy optiky po válce koupené na kila. Ještě na sedáncích v Legii se rád pochlubil, jaká je to paráda plachtit na přehradě se Starboatem (ten měl zapůjčený od známého, který prý tehdy byl mimo území repuliky).
Dnes můžete vidět Gabroše, jak se projíždí kolem Medlánek na novém parádním kole, někdy se zastaví u bazénu a poklábosí s kamarády, na jeho obličeji přibylo sice pár vrásek, ale ty roky by mu nikdo nehádal, figuru a tělesnou i duševní kondici by mu mohli závidět i jeho o třicet let mladší známí.




Zapsal : Ing. Lubomír Koutný




Zdeněk Husička
Modelářské začátky Zdeňka Husičky, půdním povoláním obchodníka s obrazy, jsou již popsány v medailonku nestora brněnských gumičkářů ing. Jančaříka, který mu názorně na prvním motoráku předvedl, jak se staví modely. Víc již Zdeněk nepotřeboval, byl tak zručný a dobrým porozorovatelem, že mu to stačilo, aby vše další již zvládl sám. Stavěl hlavně větroně a motorové modely, také krásný motorizovaný větroň. Zvláštností bylo 3,5m velké samokřídlo na plovácích, poháněné motorem jeho vlastní konstrukce, nepřežilo však zalétávání. Od r. 1942 byl nasazen v Ostmarce. V září r.1945 otevřel modelářskou prodejnu v pavlačáku na Cejlu a současně dělal plachtařské zkoušky A, B. Založil firmu LETMO, první výrobce seriových modelů. V r. 1946 létal na celostátních všechny tři kategorie, mimo jiné také gumáky s krásným Jančaříkovým JJ 46, jeho motorák Bečička byla velmi ůspěšným typem. Pak zkoušel zmenšovat krky na svých modelech. V následujícím roce postavil motorák L-17, který startoval z kormidel (éro již mělo časovač). Slavil ůspěch na zájezdu do Polska. Stále více se věnoval vylepšování modelářských motorů a spolupracoval s výrobcem motorů Josefem Pfeffrem. Sponzoroval klub LETMO jehož členy byli Jančařík, Farský, Lanštiak a další.
Začátek padesátých let byl u nás ve znamení velkého rozvoje upoutaných modelů.
U rychlostních pak výsledek soutěže byl zcela závislý na výkonu motoru. Větší část odporu za letu vytváří řídící lanka, která model stabilizují kolem podélné osy ani ta výškovka není zcela nezbytná, neboť ostředivá síla a zvedání, či klesání řídící ruky někdy docela stačí a tak na aerodynamice modelu až tak moc nezáleží..Tehdy se létalo hlavně hřišti Sokol-Zbrojovka za Lužánkami. Od r. 1951 již létal jen upoutané modely. Jeho obchod se stěhoval ze zadní části domu dopředu na ulici Cejl 16..
Zdeněk byl zdatný obchodník a dobře pochopil, že světový rekord je tou nejlepší reklamou. Nejprve překonal světový rekord v kategorii s motorem 2,5 cm3. Eda Chubný říkal, že před jednou schůzí aeroklubu na Slatině se kluci nahrnuli u nového modelu malého auta FIAT 600, nadšeně komentovali zdařilou konstrukci a padla také otázka, co to stojí ? Zdeněk šel právě kolem a prohlásil : "Je to lacinější, než co mne stál ten rekord !" Nakonec získal i rekord absolutní v kategorii upoutaných modelů s tryskovým (pulsačním) motorem. Zvyšující se rychlosti modelů měly stále vyšší nároky na fysický fond soutěžících. Při jednom treningovém letu byla jeho tryska tak rychlá, že se netačil otáčet kolem pylonu. A tak upoutaný byl nejen model, ale i modelář. Vše mohlo skončit zraněním s ošklivými popáleninami. Naštěstí Zdeněk na poslední chvíli zatáhl za jedno lanko a model se zaryl do země ještě dost daleko od něho. Byl vedoucím trenárem družstva, které zvítězilo na Mezinárodní leteckomodelářské soutěži "Lido-demo" v Moskvě.
Když se v r. 1954 zakládalo Modelářské výzkumné a vývojové středisko Svazarmu v Brně na Jarošové, tak nebylo pochyb, kdo bude jeho vedoucím. Ano Zdeněk Husička tento výzkumák vedl přesně dle názvu. Dělal se zde výzkum a vývoj. Motory zde vyvinuté byly svého času nejlepší na světě. Českoskovenští modeláři pravidelně vítězili na Mistrovstvích Evropy i Světa. Američané se jen zmohli na hanlivý článek nadepsaný : "Šest profesinálů ukradlo mistrovství světa". Tím mysleli tři naše a tři Maďary. Jaksi zapoměli, že tehdy létal i student Franta Pastyřík, který nebyl zaměstnancem MVVS. Zdeňkovy rekordy a úspěšné vedení družstva mistrů světa i samotného MVVS se promítlo jmenováním do nejvyšších funkcí FAI. Tehdy byla oficielní řečí FAI francouština. Zdeněk tuto řeč neuměl, ale během cesty vlakem z Brna do Paříže se celý svůj inagurační projev ve francouštině naučil nazpaměť. Měl velký úspěch a o přestávce se na něj delegáti různých zemí obraceli s dotazy ve francouštině, nechtěli věřit, že tuto řeč neumí...Těsně před penzí se Zdeněk nechal ovlivnit různými rádci a z MVVS odešel. Vedení převzal Josef Sladký, který z toho udělal spíše fabriku. Vzrostla produkce, ale snížila se kvalita. Poslední roky pak Zdeněk psal nějakou historii modelařiny, ale nevím, zda se dočkala publikování. Jako seriál vycházela v modeláři jeho kniha Paliva pro modelářské motory.

Nyní mi prosím dovolte pár, poněkud osobních poznámek, jak já student jsem PANA Husičku poznal.
Nejprve jako divák na soutěžích, pak jako člen modelářského odboru Svazarmu na schůzích - ty bývaly na Jarošové v patře, nad MVVS, každé úterý večer a bylo dobrým zvykem tam referovat o soutěžích, které se v neděli létaly a o novinkách. Také nám tam byla nařizována pracovní povinnost na stavbě kruhu pro upoutance na Medlánkách (až ten byl dokončen, tak ty upoutance již nikdo téměř nelétal).
Tam také měl Aeroklub školení teorie motorového létání, do kterého jsem se přihlásil. Na závěr teorie byly zkoušky. Aerodynamiku zkoušel Zdeněk Husička a šla o něm pověst, že je velmi přísný. Když na mne přišla řada a vytáhl jsem si otázku, tak mi řekl. Nakresli mi poláru profilu, křídla a letounu, popiš hlavní charakteristické body a vůbec mi řekni, co o tom víš. Začal jsem hezky postupně, kreslil a popisoval, on klidně seděl, nechal mne domluvit a pak řekl :"Konečně někdo, kdo tomu pořádně rozumí".
Na jaře dalšího roku jsme létali Krajskou soutěž na Slatině. Byl krásný den pozdního jara, teplo a téměř bezvětří. Já měl nové Supertágo a první tři lety byly samá maxima. Přišel za mnou Josef Sladký a nabízí mi žebírka na křídla (on se tehdy vsadil s Emilem Resem, že postaví wakefielda a Emil trysku, ta žebírka byla to jedinné, co z té sázky zbylo). Ptám se jaký profil, prý MVA 301. Říkám děkuji, ten jsem měl na prvních érech, nyní létám B 6356b. Ukaž, dívá se a diví se, že tak tenký profil a křídlo je pevné, pak volá
Luboše Kočího a sním přichází i pan Husička, podívá se, pokývá hlavou a říká : "Nechte ho být, on tomu dobře rozumí a ví, co dělá. Já ho zkoušel z aerodynamiky. Přijď zítra do MVVS a Sylva tě tam nechá vybrat kvalitní balzu na nové éro".
Pak náčelníkovi Halaxovi zbyly nějaké peníze a my si mohli nechat udělat vrtule v MVVS dle našich šablon. Sylva Šíbl mne přesvědčoval, abych si vzal jeho vrtule, že budou lepší než to, co jsem vymyslel. Ptám se jak jste na to přišel ? On mne vedl k svému měřáku a začal mi vše vysvětlovat (ampérmetr udává kroutící momemt, wattmetr příkon, dynamometr tah atd.), ptá se zda tomu rozumím, říkám, že studuji elektroprůmyslovku a že tedy ano. Byl nadšený, že má pozorného posluchače a nakonec se mne ptal, zda je mi jasné, že ta jeho vrtule je lépší. Všiml jsem si, že za námi stojí pan Husička a tak jsem si dal záležet abych se vyjadřoval slušně a přesně. Říkám, pokud bychom ještě startovali ze země, pak bych vám věřil, vy na tom svém aparátě totiž měříte jen statický tah. Ovšem my ten model hážeme a on letí svou rychlostí asi 10m/s. Aby to měření mělo smysl, pak ještě potřebujete velký ventilátor, který vám tu vrtuli bude patřičně ofukovat. Největší tah vám dnes tady dá úzký list s malým stoupáním a velikým průměrem, ale to není vrtule, to je rotor vrtulníku. Sotva jsem domluvil, tak se ozvalo : "Výborně, ten ti to dal Sylvo." Pak již nic nebránilo tomu, aby mi Sylva udělal vrtule dle mého výkresu a ty byly opravdu dobré.
Ano, myslím, že podobné dobré zkušenosti se Zdenkem Husičkou měli i další mladí modeláři. Například Dolčan Dědek si jako student o prázdninách přividělával v MVVS a ještě si odsud přinesl kvalitní motory na své modely.


Oldřich Chloupek
Se narodil 18. 11. 1922 v Brně. Modelařit začínal zcela sám. První model měl trup ze špejlí v předu a v zadu svázaných, křídlo bez profilu, žádné starosti s polohou těžiště a seřízením, je celkem logické, že to nelétalo. Dalšich dvacet modelů, to byly vlastní volné kreace podle skutečných letadel viděných na obloze, nebo fotek v tisku. Pochopitelně ani tyto moc nelétaly, protože chyběly základní znalosti jak ze stavby, aerodynamiky, o vyvážení a seřízení.
Pak náhodou potkal Miloše Fidelera, který měl příručku od Nováka : Létající modely a také nějaké věci od Hoška, což mu dalo teoretické základy. První opravdu pořádný model, se kterým létal v prostoru dnešního Zimního stadionu za Lužánkami uměl minutové lety. Fideler si koupil plánek Z 58 (konstrukce Zrna), Oldřich si jej také postavil a tento model létal až 90s.
Stavěl také desítky různých draků, včetně velkého komorového o délce 2m. Ten s bratrem pouštěli na Kraví Hoře. Silný vítr dával tomuto monstru takový vztlak, že chvílemi chlapce téměř zvedal ze země, pak se přetrhl poutací špagát a drak po dlouhém volném letu přistál na Špilberku. Další draky stavěl pro kluky z okolí za úplatu, která sotva stačila na materiál.
Další kvalitativni skok nastal, když Šekový úřad na Kaunicové ulici zařídil pro své zaměstnance a jejich děti modelářský kroužek, který vedl Jaromír Jančařík. Ten naučil Oldřicha stavět opravdu kvalitní modely. Těsně před válkou postavil a prodal několik svých modelů a za utržené peníze pak od Čeňka Formánka v 1. poschodí prodejny IPRO na České koupil výbornou americkou gumu Rubber Brown, balzu a japonský papír. Tento materiál pak velmi šetřil a stavěl z něj své nejlepší modely. Čeněk Formánek byl vynikající člověk, starší kamarád ochotný každému pomoci. Po přestěhování do Prahy se u něj scházeli lidé nesouhlasící s okupací, poslouchali zahraniční rozhlas a pokoušeli se o odbojovou činnost. Formánek byl zatčen a popraven.
Později byl Oldřich totálně nasazen ve Stutgartu a pracoval u firmy Mercedes. Tam byla firma Graupner vyrábějící potřeby pro špičkové modeláře, ale bez volného prodeje (podobně jako později u nás ve Svazarmu, naši reprezentanti také dostávali kvalitní materiál na příděl). Těsně před koncem války již byl zase v Brně. Se svým bratrem byli na Medlánkách, létali se starým gumákem a fotografovali jej tak nešťastně, že na jejich záběru mohly být i právě budované protitankové zákopy. Byli zatčeni, později si ponechali jen bratra, sebrali mu foťák vytáhli film, který zničili osvícením. Oldřich běžel domů pro otce a ten nějak celý průšvich urovnal. Druhý den si šel Oldřich pro svůj model, který stále ještě si to trůnil na stromě u zákopů, narazil na stejného strážného, který jej den před tím zatýkal. Právě díky této stráži nikdo model ze stromu neukradl. Další incident nastal, když tentýž model chytil termiku a zalétl přes plot do kasáren. Zatčení bylo dramatičtější, protože Oldřich byl právě rozkročený přes ostnatý drát plotu a moc horlivý strážný cvakal závěrem pušky. Naštěstí velitel stráže byl také modelář a vše po jeho příchodu proběhlo hladce, protože sám velitel objevil model zapíchnutý v nedalekém keři.
Jeho velmi oblíbeným modelem byl wakefield nakoso se dvěma směrovkami, bradýlka, aby vyhověl novým pravidlům FAI požadujícím průřez trupu = délka 2/100 dal dodatečně éru pod trup lalok. Éro mělo rozpětí 1060mm, svazek ze 120g gumy Rubber Brown pohánějící velkou jednolistou vrtuli o průměru 586mm, Do svazku se vešlo maximálně 1600 otáček, ale i na soutěžích se netočilo více jak 1100, což stačilo na motor o délce asi 90s a výšku kolem 100m. Model zpočátku stoupal pod úhlem asi 600. Na celostátní v r, 1947 na Vajnorech byl propozicemi požadován start ze země, bez postrčení, (mělo se prý létat na šest startů, později upraveno na tři) asi strach ze špatného počasí přiměl pořadatele v průběhu soutěže ke změně. Startovalo se z ruky a do soutěže se počítal jen jeden let. Oldřich natočil do svého éra obvyklých 1100 (kdyby věděl, že bude jen jeden let, pak by jistě točil více), model byl po startu dost rychlejší a stoupal pod menším úhlem než obvykle, i tak byla výška veliká - přes 100m. Po sklopení vrtule však místo obvyklého přechodu do kluzu se éro otočilo nosem dolů a bez snahy toto vybrat pokračovalo až do země. Vše zavinil uzel na konci svazku, který zvedl náběžku výškovky. Poškození nebylo veliké : pomačkaný vrtulový kužel se vyrovnal a po potření acetonovým lepidlem se za půl hodiny opět nasadil na své místo, prasklý potah na trupu se hned zalátal a éro bylo připraveno na další let. Ten se však nekonal. Oldřich Chlouprk tedy skončil na druhém místě za Duchoněm, který měl kliku, když jeho éro chytlo slabou termiku. Mimo gumáky stavěl Oldřich také větroně a zkoušel "laminární" profily jak na větroních, tak i na gumácích..
Po roce 1947 se Oldřich věnoval hlavně plachtění a pak i motorovému létání. Vedl také modelářský kroužek ve škole na Sirotkové ulici kam mimo jiné chodil také Emil Res. Oldřich na něho vzpomíná jako na nesmírně nadaného a pečlivého chlapce s darem analytického myšlení a schopného si z různých konstrukcí vybrat to nejlepší řešení. Po tom, co se Oldřich oženil, jeho modelářské aktivity skončily (postavil celkem 509 modelů).
Zapsal L. Koutný Brno 22. 2. 2002



Eduard Chlubný
Se narodil 3. 1. 1931 v Brně. Jeho otec jezdil sanitkou . Modelařit začal sám koncem války, kterou prožil v Šebetově u Boskovic kam chodil do školy. Začínal jako modelář samouk, do žádného kroužku nechodil. Stavěl hlavně gumáky. Zajímal se také o rychlostní upoutané modely. Své studium na strojní průmyslovce ukončil v r. 1952 maturiní prací (diplomkou) "Spalovací motor 5ccm". Jejich profesor tehdy řekl, že za vzor si vezmou nejvýkonnější pětku na světě - americký Mc Coy. Na této práci dělal spolu s Karlem G"otzem, který pak jako konstruktér v MVVS, jej vzal za základ pro jejich pětku, se kterou pak Mirek Zatočil vyhrál Mistrovství Evropy v Paříži.
Eda však byl především gumičkář, jako takový se stal v letech 1946 a 1949 mistrem ČSR. Později kolem sebe soustředil partu mladších hochů do které patřili Ladislav Tichý, Jindřich Havlíček, Jiří Heger, kolega z vojny Václav Zahradník a jeho žena Dada. Velkou konkurencí jim byla původně Krtkova parta, která se pak utvořila kolem Emila Rese, do které patřili Karel Fiala, Petr Král, Bohumil Vacel, Eda Forejtník, Dušan Tichý a Lubomír Koutný.
Eda vedl modelářský kroužek, tam se také seznámil se svou budoucí ženou Dadou, která chtěla létat na větroních. Neměla však ještě 18 let a tak jí aeroklub napřed poslal do modelářského kroužku. Později pak právě ona dělala špiona, když chodila na kurzy pokojáků k Pavlovi Lanštiakovi a za čerstva vše předávala hochům z Edovy party. To byla první vlna pokojáků v Brně a vyvrcholila soutěží v Rotundě na Výstavišti.
Eda byl autorem mnoha konstrukcí soutěžních wakefieldů, pokojáků, ale také větroňů a školních gumáků (Špaček byl vítězem soutěže na školní model a dostal za něj první cenu 1000 kčs) Malý deníček, obsahující jeho konstrukce začíná CH - 001, což byla maketa Me 109F o rozpětí 500mm a letové váze 90g (tedy dvacetinka z jara r. 1944), posledním zapsaným typem je CH - 104 pokoják z druhé poloviny šedesátých let, ale to jistě není jeho poslední konstrukce, protože pokojáky stavěl ještě i o deset let později. Mezitím to byly velké gumáky dle FAI a později hlavně wakefieldy. Asi nejvíce hrdý byl na svého Supa, z r. 1949, kterého schraňoval v letuschopném stavu téměř padesát let, bohužel nepřežil poslední stěhování.
Posledním jeho vrcholem v kategorii wakefieldů byla serie vyzařovacích soutěží, pro určení nejlepšího gumičkáře do brněnského družstva pro soutěž v Maďarsku v r. 1958. Eda s vyhrál před juniorem Koutným a starým matadorem Gabrielem. Po pravidelných schůzích aeroklubu na Jarošce se vždy v ůterý večer chodilo na zasedání Gumisvazu v Legii. Tam Eda předváděl své řečnické umění na jakékoliv téma, trochu konkurovat mu zkoušel Miloš Gabriel. Tam také padl nápad na modelářskou dovolenou na Slovensku. V té době Eda koupil stařičkou Tatru 57B a provedl na ní perfektní renovaci jak motoru, tak i karoserie na což byl právem patřičně hrdý. Mimo jízd na různé soutěže nelze zapomenout na dovolenou do Tater, kdy tento veterán byl obsazen v předu Edou, jako řidičem, jeho ženou Dadou, jako velitelem vozu a vedoucím zásobování, vzadu pak seděly děti Dada, Libor a ještě Luboš Koutný, kufr byl narvaný k prasknutí věcmi pro táboření a takto přetížená Tatra překonávala všechny rekordy, celou cestu do Tater nás nikdo nepředjel. Na pěkném rovném úseku u Svitu pak Eda demonstroval maximální rychlost v mírném stoupání jelo auto 102 km/h s brzdícím pravým předním kolem, které se zahřálo tak, že málem shořelo.... Wakefieldy pak i s Dadou létali ještě několik let, ale tehdy již mimo kvality modelu rozhodovala i fyzická kondice - rychlý návrat s modelem byl zárukou možnosti volit správný okamžik pro další soutěžní let. Eda asi nebyl žádný rychlý běžec na dlouhé tratě. Pak se zde objevila možnost účasti na Mistrovství světa halových modelů v Debrecéně. Létala tam i Edova žena Dada. Eda přemluvil Jirku Kalinu, který tehdy měl zdravotní problémy, že toto je kategorie pro něj. A opravdu byla. Jirka byl několikanásobným mistrem světa. Eda byl vicemistrem a spolu s Karolem Rybeckým pak v Římě získali i titul mistrů v družstvech. Po několik sezón naši pokojáčkaři byli absolutní špičkou ve světě. Po zavedení předepsané minimální hmotnosti 1g pak velká převava našich hochů poněkud zeslábla. Eda organizoval mezinárodní soutěže pokojáků v Zetce, soustředil kolem sebe mladší hochy : Petra Bora, Standu Sýkoru a Tondu Pospíchala, kteří létali pokojáky na solidní úrovni, ale svého učitele nepřekonali. Eda se snažil o rozšíření pokojáků u nás a proto velmi podporoval zaváděnou kategorii P-3 "padesátník", jezdil s Brňáky i do Poličky, kde jeho přítel Hrdlička pořádal v místním divadle pěkné soutěže.
Eda byl mimořádně schopný technik a organizátor, což mu nemohl nikdo upřít. Jeho žena říká, že si hodně uškodil svou upřímností a neschopností v sobě udržet nervozitu a rozčílení, on musel vždy hned při první příležitosti říkat každému vše do očí. Prakticky celý život pracoval jako konstruktér ve Zbrojovce, později vedl konstrukční skupinu zavádějící výrobu tiskáren pro počítače. Na stará kolena koupil starý činžák a celý jej rekonstruoval, tato práce měla za následek značné vyčerpání a konec jeho modelařiny. Počátkem devadesátých let již jako důchodce pracoval stále jako konstruktér pro soukromého podnikatele a zároveň se angažoval v podnikání svého syna Libora a málo bral ohledy na svůj zdravotní stav, což spolu s jistou rodinnou dispozicí pro cévní nemoci asi bylo příčinou jeho předčasného úmrtí.

Zakladatelé modelařiny v Brně - gumičkáři (1. část)

26. srpna 2009 v 11:20 | Koutný
Zakladatelé modelařiny v Brně - gumičkáři
Když mne před nějakým rokem Pavel Lanštiak požádal o spolupráci na medailoncích zakladatelů modelařiny v Brně tak jsem souhlasil, ani mne nenapadlo, že se vše tak protáhne. Nakonec mne Pavel kontaktoval se staršími modeláři, které jsem osobně neznal, pomohl s výkresy i nějakými fotkami.
Byla zde představa, že vše bude otištěno ve zpravodaji a také ing. Jalovec slíbil vše publikovat v Model Hobby magazínu. Zpravodaj zatím publikoval jen medailonek Zdenka Bedřicha, Model Hobby magazín vůbec nic, tam všechno zatím mizí jako v černé díře ! Takže vše, včetně fotek a výkresů bylo publikováno pouze v mém občasníku.
Brno bývalo dlouho dobu centrem gumičkářů, mezi nejslavnější jména patří ing. Jaromír Jančařík Eduard Chlubný a také ing. Emil Res. Ovšem v Brně bylo také centrum účkařů a slavné MVVS. Bohužel účkaře zatím zpracované nemám a nevím, zda na ně vůbec dojde. Nemohl jsem však pominout Zdeňka Husičku, nejen pro jeho světové rekordy, vítězství v mnoha soutěžích a vedení MVVS, ale také proto, že i on létal soutěžně gumáky. Stále mi však chybí Kartos, který létal nejen trysky, ale i gumáky.
Je těžké někoho upředňostňovat na úkor jiných a tak je všechny zařadím podle abecedy :

Antonín Alfery
Tři školáci dělali alotria ve sklepech paneláků na Lesné. Luboš Kočí pochopil, že kluci potřebují nějakou užitečnou činnost, vzal si je na starost a udělal z nich letecké modeláře. Jako první přišel na soutěž dvacetinek Toník Alfery. Pamatuji si na jeho jednu z prvních dvacetinek, stíhačku La - 7. Dalším jeho výtvorem byl poměrně slušně létající Jak-3, se stejným typem létal i jeho kamarád Šustr a ten další pak měl, stejně jako Toník výborně létající Lagg-3. Dalšími jejich výtvory byly výtečně létající Ki-61. Všichni tři spolu s rodinou Hladíků patřili do LMK Brno II, jemuž velel Čudák a Luboš Kočí jim sehnal výbornou várku gumy Pirelli. V roce 1975 se u nás začaly létat peanuty, již na druhé soutěži v Praze exceloval junior, student strojní průmyslovky Alfery se svým Albatrosem II tak, že místní expert na malé modely Kácha se s tím těžko vyrovnával.
Toník pak toho Albatrosa postavil i jako dvacetinku pro soutěže Trnavské první světové, neuvědomil si, že pravidly limitovaná vrtule bude u nepříliš štíhlé dvacetinky moc malá na to, aby mohla využít více gumy, potřebné pro vyšší výkony. Velkým konkurentem mu tehdy byl další šikovný junior Osvald Janisch, létající s lehkým a jednoduchým hornoplošníkem Fokker D -VIII a tak se stalo, že v té soutěži v juniorech vyhrál Osvald. Před vyhlášením výsledků nastal nějaký šum, Toník podal protest a obvinil Osvalda, že jeho Fokker má větší průměr vrtule, než povolují pravidla, dříve však než jury provedla proměření, tak snad Osvald nůžkama ustřihl konce vrtule, takže ta pak byla v pořádku. Toník to bral jako podraz a dost dlouho s Osvaldem nemluvil. Albatrosa nechal trnavskému Jožovi Buntovi. Pak si i s Mirkem Kubou postavili fantasticky létající kachny, se kterými vyhráli několik soutěží. Toník zkoušel létat s halovými modely P-3 a také zkoušel postavit F1D microfilm. Právě výroba mikrofilmu mu doma nějak nešla, tvrdil stejně jako Dušan Sedlár, že mají doma špatnou vodu a mikrofilm se jim trhá. Později jsem měl stejný problém a zjistil, že ne voda, ale nitroředidlo bylo špatné.
Krásnou a výborně létající stíhačkou se stavitelnou vrtulí byl Polikarpov. Naopak jeho Z-526 se zatahovacím podvozkem moc dobře nelétal. Naprostým vrcholem mezi juniory pak byl maličký dvoumotorák Hodek HK-101, stavěný v době, kdy já postavil velkého dvoumotoráka D.H. Hornet, Jirka Merta a Karel Podborský dvoumotorové Fw-178 Falke. Hodek vyhrál mezi juniory, Hornet mezi seniory. Absolutním vrcholem pak byl jeho dvoumotorový konvertoplán s překlopným křídlem, odhazující za letu náklad, tato jeho dvacetinka neměla na soutěžích rovnocennou konkurenci.
Počátek osmdesátých let byl zlatou dobou minimaket s motorem na CO2Modela 0,27 cm3.
Tonda nejen, že velmi úspěšně soutěžil s těmito minimaketami, ale on dokázal přímo zázraky s tímto motorem, upgradoval Modelu tak, jako by z FIATa udělal Ferari.
Tonda studoval na ČVUT v Praze a pak nastoupil do oddělení aerodynamiky v Kunovicích.
V roce 1985 jsem se poprvé zúčastnil mezinárodní soutěže halových maket v Belgickém Flémale a v roce 1987 svou úspěšnou účast zopakoval, reportáž v Modeláři a osobní reference způsobily, že rok na to do Flémale jel také Tonda a vyhrál jak v soutěži kategorie Peanut, tak i Pistácio. To si pak několikrát zopakoval jak v Belgii, tak na Interscale v Nizozemí i ve Velké Británii. Mezitím to v Letu Kunovice šlo od deseti k pěti a Tonda prohlásil, že není nutné následovat faraona do pyramidy, z Letu odešel a dělal vedoucího české pobočky italské firmy vyrábějící modely letadel. Později si založil vlastní firmu a vyrábí především výborné polystyrenové RC minimakety s elektro pohonem. V souvislosti právě s touto výrobou pak měl patentový spor s dalším výrobcem Zdeňkem Poduškou. Problém byl v tom, že Tonda téměř k dokonalosti dovedl stavbu peanutů z jemnozrnného polystyrenu, kdy desku cca 3 mm rozřízl na tenčí a z těch za tepla lisoval půlky trupů a křídla. V té době Zdeněk Poduška naopak začínal sochařinou t.j. vyřezáním všeho z bloku polysterenu z obalů pro televizory, později přešel na vypěnění ve formě a na konec snad i použil metodu lisování za tepla.
Úspěšné podnikání mu umožnilo sponzorovat dva ročníky Interscale, které pořádal v krásné hale v Prostějově. Zde měl možnost také celé Evropě předvést exaktost našich národních pravidel M-oř, na jejichž tvorbě se zásadní měrou podílel a které měl náš delegát Ota Šaffek navrhnout FAI jako mezinárodní Peanut Scale. Měl ale nenavrhl.
Tonda se pravidelně zúčastňuje mezinárodních soutěží Interscale a soutěží zde ve třech kategoriích, které většinou také vyhrává. Jeho nová dvacetinka Hodek HK-101, postavená pro soutěže přesných maket v hale, výborně létala již před soutěží OPENSCALE 2008 a před dalším ročníkem ulétla. Tonda proto vzal do soutěže další dvoumotorák Tigercat a OPENSCALE 2009 vyhrál.


Zdenek Bedřich
Narodil se 26. 10. 27 v Brně. S modelařinou začínal v r. 1935, úplně sám, bez znalostí o aerodynamice, vyvážení a seřízení, si nakreslil a postavil kluzák, který pak odmítal létat. Při jedné procházce s otcem na Žlutém Kopci se potkali se starým pánem Tomášem Málkem, který Zdenkův model vyvážil a seřídil tak, že nakonec letěl. Pan Málek prý modelařil již před rokem 1900 a jeden svůj model předvedl mocnáři Franc Josefovi, za což také obdržel metál !
Asi se jednalo o vůbec prvního leteckého modeláře v Brně a možná i v této zemi. Jeho modely byly na gumu tyčkové a s oboustranným potahem křídla (žebra z bambusu, jako u jednoduchého potahu, ale spodek byl potažen také, profil tedy horní strana část paraboly, spodek přímka), vrtule měly listy z překližky zasazené do dřevěného špalíku. Zdenkův strýc, primař na Žlutém Kopci, objednal pro Zdenka u pana Málka jeden model. Nakonec, mimo toho gumáka dostal Zdenek i vystřelovací kluzák. Tyto Málkovy modely byly inspirací pro vlastní tvorbu. Materiál na jeden model v knihkupectví Janoušek na Údolní stál tehdy 1 Kčs.
Na Kraví Hoře tehdy létali i zkušení modeláři Dresler a Hemza, který byl instruktorem MLL. Ten pozval Zdenka do MLL. Mimo modelařinu byly na programu i výlety pěšky z Řečkovic do Čebína, kde byl plachtařský odbor MLL. Po smrti pana Málka zdědil Zdenek jeho modelářský materiál, takže byl dobře zásoben.
Ještě před válkou vznikla na České firma IPRO (Ivan Procházka - papírnictví), s modelářským oddělením. Procházka byl ve velmi dobrém vztahu s Ceňkem Formánkem a tak uskutečnil fantastickou podívanou, když Formánek za výkladem celý měsíc před Vánocemi stavěl modely - tehdy pro zájem diváků nešlo touto ulicí projít. Tato firma také poprve u nás zavedla hranaté nosníky, překližková žebra a přepážky.
Při studiu na gymnásiu se seznámil s profesorem Jiříčkem, který také modelařil. Pak chodili společně létat na Medlánky. Hned po okupaci začali Němci na Medlánkách stavět plachtařskou školu pro NSFK, použili k tomu dřevěné budovy z Čebína a přistavěli další. Náčelník Anton Kalbacher (původem Rakušan) modelářům fandil.
Kolem roku 1940 se u nás objevily první modelářské motorky. Zdenek po něm moc toužil. Nakonec za cigarety (sám nekouřil, ale měl nárok na příděl) od pana Solničky získal motor 6,5 ccm i s vrtulí. Na tento motor postavil svůj první motorák ORION dle plánu IPRO a konstrukce J.Smoly. Model létal výborně po řadu let a byl zrušen až po válce.
Již 5. 5. 1945 byl Zdenek poprve po válce na Medlánkách. Pomáhal demontovat rozbité větroně, uklízet atd. Za určitý počet odpracovaných hodin pak v začal létat na SG-38 (24. 6. 45 první let) a 31. 12. 45 ukončil plachtařský výcvik získáním Céčka. Pracoval jako pak plachtařský instruktor Zemské plachtařské školy i pro vojáky. Ti mu věnovali pokračovací výcvik na motorové létání, přestože ještě neměl elementárku. Tu si platil sám. V dubnu 1947 ukončil pilotní zkoušku. Létal jako plachtař, motorově. Sloužil u letectva, ale ne jako pilot. V té době ale plachtil ve Val. Meziříčí i na Medlánkách. Po vojně nastoupil jako vlekař a vysazovač u Krajského aeroklubu Brno. Od r. 55 zástupce náčelníka pro výcvik. V r. 1962 odešel k aerolinkám, létal L-200 jako aerotaxi i do zahrančí, od r. 1971 pilot a ved. oddílu L-410, 1976-82 kapitán Tu-134. Celkový nálet 15000 hodin na motorových a 800 na větroních. V r. 1960 překonal dva národní i mezinárodní rekordy na tratích 2 a 20km s letounem Jak-11 OK-KIK. Ty národní jsou platné dodnes, obdržel titul mistra sportu v motorovém létání.
Modelařit nepřestal ani v době, kdy intenzivně létal jako pilot. Stavěl větroně, gumáky, později volné motoráky, dřevěné nelétající makety 1/50 a po vojně upoutané makety (Z-22, E-114). Stavěl a létal testovací modely pro J. Faru (hlavně upoutané polomakety s plochým trupem).
V roce 1967 dostal od Husičky první domácí RC Edafon a ten dal do větroně Čejka. V r. 71 koupil první proporciální RC a začal stavět RC makety, první byly Cirus, Pilatus Turbo Porter atd. Pak stavěl řadu upoutaných i RC maket, mezi nejznámější patří jeho parádní Avia B-534 a Š-528. Je propagátorem obřích RC maket. Byl členem redakčních rad Modeláře (spolupracoval s J. Smolou) a L+K, trenérem maket pro Moravu, je mezinárodním bodovačem maket a minimaket na mistrovstvích světa i Evropy, přesto neodmítá bodovat RC minimakety na OPENSCALE v Brně, nebo i jiných domácích soutěžích.
Jeho kamarád Pavel Lanštiak jej vyhecoval ke stavbě Old-timerů : MLL-301 IPRO, Disperato, Strato I a dalších. Je jedním ze zakládajících členů SAM 78, ale na soutěžích moc nelétá - to spíše jen tak pro radost.
Další čas věnuje svým zálibám mezi něž patří fotografování, filmování, video, zahrádka a prý také manželka. Modelaří i jeho dcera, která si vzala za muže armádního pilota a oba velmi dobře létjí elektrolety.


Jiří Boček
Brno bývalo vždy baštou gumičkářů. Před válkou, za okupace a těsně po ní to byli Jančařík, Duchoň, Stypa, Lanštiak a další. V padesátých letech pak zde byly dvě soupeřící party :
- Edova, té tvrdě velel Eda Chlubný, jeho žena Dada, ke všemu ochotný a Edovi bezmezně oddaný hoch na špinavou práci Láďa Tichý, malý Jura Heger a Jindřich Havlíček, ne nadarmo nazývaný Bazilda, později i nějaký ten čas Edův kamarád z vojny - korektní Vašek Zahradník
- Lalóchova, velmi volně řízená Emilem Ressem, do níž dále patřil velký dobrák Bohoušek Vacek (zvaný Bacóch), velký kliďas Eda Forejtník, intrikán a podrazník Petr Král (zvaný Sidor), solidní modelář inklinující ke střelcům Dušan Tichý, Karel Fiala a Pedro Král (toho jsem již osobně neznal)
V druhé polovině padesátých let již byl Emil velmi vytížen končícím studiem na VAAZ a s modelařinou končil. Z jeho party opravdu soutěžně létali jen Sidor, Bacóch a Eda Forejtník. V této době jsem byl krajským náčelníkem přidělen Emilovi jako učeň. Chlubných klan byl na vrcholu své popularity. Ovšem rok 1958 byl posledním vrcholem Edovy kariéry létání s wakefieldy, ale také i začátkem mé rychlé kariéry a další rok jsem již byl jedinný z Brna reprezentantem, včetně 11 vítězných soutěží. Výsledky Edovy party pak již nebyly moc slavné...
Jaksi mimo obě party byl Miloš Gabriel a Také Hubert Pernica, kteří také dobře létali, tehdy všichni modeláři byli v jednom klubu. Pak tam bylo ještě pár kluků, co zkoušeli gumáky, ale bez výraznějších úspěchů. Mezi ně patřil Dolčan Dědek, Mirek Duda a můj spolužák s elektro průmyslovky Jirka Boček. Jirka začal modelařit již jako malý chlapec těsně po válce. Já jsem jej poznal až když jsem se v roce 1962 vrátil z vojny, tak v klubu Brno I bylo značně nervozní prostředí a vše vyvrcholilo tím, že část modelářů přešla do nového LMK Brno III, založeného Mirkem Hrubým (ten se nikdy nesmířil s praktikami a intrikami Edy Chlubného).
V našem novém klubu se létaly větroně a wakefieldy. Mirek rozhodl, že se nebudou tříštit síly a wakefieldy budou v klubu monotypem a tím bylo vybráno mé Supertágo, které si měli všichni postavit. Můj výkres z balícího papíru si každý překreslil a přes zimu éro postavil. Po pravdě řečeno opravdu přesné kopie měli Mirek Hrubý a Ivan Remeš, Mirek Duda si postavil kopii éra Huberta Pernici. Jirka Boček při tom překreslování nějak ujel a jeho Supertágo bylo o 100mm delší než ostatní, nebylo snadné je seřídit a spolehlivě zalétat a tak padla jízlivá otázka, "zda mají doma francouzký metr, nebo ještě měří na lokty ?"
Jirka byl zajímavá osobnost.Byl velice pěčlivý, ale při tom někdy velkorysý - nad věcí, manuelně zručný a hlavně sečtělý, tak trochu renesanční mladý muž, velký nadšenec. Vždy se dokázal nadchnout pro věc, vyhecovat i ostatní, kteří to dotáhli až do konce, ale Jika v té době již byl nadšený něčím jiným. Také jsem měl dojem, že tehdy na jeho duševním stavu se hodně podepsaly nevhodné zásahy jeho otce, který jej v dobré víře honil na každém kroku do studia na VUT, až mu toto docela znechutil.
Sezóna r. 1963 začala soutěží v Křížanově. Myslím, že mne všichni z našeho klubu považovali za favorita a lídra. Mimo svůj výsledek v soutěži jsem měl ma starosti dva bažanty: Kunerta a Haniku a také všechna Supertágága v soutěži. Nějak toho na mne bylo moc, kamarády jsem poslal do stoupáků, měli maxima, ale já sám v jsem přemíře povinností hned první svůj start poslal do silného padáku. Naštěstí motor u Supertága byl 75s a tak celý zbabraný let byl za 150s. Pak jsem si již dal pozor a další čtyři starty byla maxima shazovaná z velké výšky. Tehdy to stačilo na vítězství s velkou reservou. Také ostatní členové našeho klubu zalétali velmi dobře a tak radost z úspěšných závodů kalilo jen přistání Jirkova Supertága na vršek vysoké borovice. Jirka byl nešťastný, že tam nikdo nevyleze. Kdyby prý dostal alespoň tu vrtuli s hlavicí, tak nové éro za dva týdny postaví... Říkám, že je tu ještě možnost srazit éro po částech kameny. Jirka pochybuje, že tam někdo vůbec kámen vyhodí, natož, aby éro trefil, že každému bude moc vděčný... Na vojně jsem udělal rekord učiliště v hodu granátem 86m a tak jsem to zkusil, hned první kámen přerazil trup v příhradovině za spojkou a celý zadek s kormidly spadl na zem. Moc se omlouvám, ale Jura je nadšený, ať jen pokračuji. Pár kamenů šlo vedle, ale pak jsem trefil haluz na které éro sedělo, ta se zakymácela a celý zbytek spadl dolů, poškození nebylo rozhodně tak hrozné, jak vypadá na historické fotografii. Jirka udělal nový zadek trupu správné délky, za dva týdny ve velkém stylu vyhrál Brněnskou gumu a prohlásil :"Inu není nad ten francouzký metr !" (já měl tři maxima a při čtvrtém startu mi po konci motoru vypadla hlavice s vrtulí na zem - to se mi jinak nikdy v životě nestalo). Dobře zalétali i Mirek Hrubý a Ivan Remeš. Ta sezóna pro náš klub začala parádně a tak jsme se vypravili na velkou soutěž do Bratislavy, byl to takový rodinný výlet Jirka jel se svou nastávající a já také (mimochodem Eva je Jirkovou sestřenicí a právě díky Jirkovi jsme se seznámili). Mirek Hrubý prohlásil, že by bylo pěkné, kdyby opět někdo z našeho klubu vyhrál. Ovšem velkým favoritem byl Béďa Fryčer z Uherského Hradiště se svou Gazelou (on sehnal nějaké to kilo super dobré Pirelli a létal obrovské výšky. Já jsem opět jeden start zazdil, ostatním našim hochům se to v tom obrovském horku podařilo vícekrát. Béďa má samá maxima a chystá se na svůj poslední let, říkám že je tam padák, ale on si myslí, že ho hecuji a nepřeji mu vítězství, výška je opět velká, ale po 25s motoru je vidět, že ten padák tam je opravdu silný a éro mu přistává za 80s. Jura říká, že mi stačí letět 150 a vyhraju, do konce soutěže je čtvrt hodiny, chystám své éro a náhradní pro případ stržení svazku. Točím naplno, ale je tam stále padák. S natočeným érem čekám 10 minut a Jura říká, že ta guma dostala naprdel. Minutu před koncem soutěže startuji, unavený svazek v slabém klesáku vytáhl éro sotva do 40m výšky, ale motor byl téměř 80s. Éro hezky klouže a Jura si svléká košili, běží pod éro, mává s košilí a utrhává bublinu přehřátého vzduchu, je to úzké, Supertágo se trošku zhouplo a pak se perfektně ucentrovalo, doutnákem pak shazuji éro z velké výšky. Sotva éro přistálo jsou u mne sportovní komisaři a jde se na převážení, Jura mi radí : pro jistotu utři mazání ze svazku. Obětuji kapesník a dělám dle rady, při tom se utrhl jeden pramen v délce asi půl metra, komisaři říkají, že jsem měl štěstí, že se to nestalo za letu a onen kus přikládají ke svazku na váhu. Vše je s reservou v pořádku a i ono utírání bylo zbytečné. Jura má snad větší radost než já sám a říká to se musí pořádně oslavit.
Další soutěž pak vyhrál Ivan Remeš a dobře začali létat i junioři Kunert s Hanikou, ten rok jsme zkrátka byli mimořádně dobří a nejen ve wakefieldech, výborné výsledky byly i v nové kategorii Cupe d Hiver, většina hochů si postavila moje Mikrotágo a to bylo spolehlivé sportovní náčiní. Jura si to Mikrotágo mírně upravil, zpočátku jsem to moc rád neviděl. On si totiž trochu zmenšil plochu křídel i průřez trupu, který u jeho éra byl potažen krásným zeleným hedvábím. Aby čelní průřez byl potřebných předepsaných 20 cm2, tak měl na něm větší nástavbu, ale celková omývaná plocha byla menší. Éro lépe stoupalo, ale hůře klouzalo. Éro mu létalo velmi dobře a tak byl úspěšný na soutěžích. Mimo jiné se nám tehdy podařilo vyhrát i velkou mezinárodní korespondenční soutěž a to jak v jednotlivcích, tak i v družstvech...
Přerušení studia na VUT mělo za následek povolání k presenční službě. Tu, nevím proč, sloužil Jura u PTP. V šedesátých letech to asi již nebylo tak hrozné, ale také žádný med. Nějaký čas Jura byl v Kuřimi a tam se dal dohromady s Edou Forejtníkem, ten pak létal navečer v tovární hale TOS se svými pokojáky. Jura se leččemu přiučil a po návratu z vojny to byl on, kdo mne mimo jiné k pokojákům přivedl. Napřed jsem stavěl hlavně malé pětatřicítky a měl s nimi větší spěchy než Jura. Pak jsem si postavil F1D o rozpětí 650mm, éro zalétal v Kr. Poli na nádraží. Jura u toho asistoval, éro se mu líbilo a nakonec byl svolný, že to za mne odlétá proxy, protože v době mezinárodní soutěže v Zetce budu na dovolené v Bulharsku. Stalo se a Jura to za mne odlétal a po čertech dobře. Myslím, že byl tehdy čtvrtý a porazil mnoho mezinárodně ostřílených expertů. Po pravdě řečeno on to létal opatrně takticky. Správně odhadl kolik bude potřeba letět na slušný výsledek, nic neriskoval a udělal dva lety na jistotu, teprve pak opatrně zkoušel natočit více a časy postupně vylepšoval. Zkrátka bylo to naopak oproti mojí taktice - létat od počátku naplno (já vždy po dvou kolech vedl soutěž, pak nejlepší éro zničil v kupoli a dolétával se zbytky, při čemž mne dost lidí v klidné hale přelétlo). Zkrátka Jura s mými éry udělal lepší výsledek, než kdybych to létal sám. Já však tehdy nebyl moc spokojený, neboť jsem měl své představy o optimálním výsledku a možnostech mých ér...
Pak začala doba honby za rekordy. Zatímco já překonával raketýrské rekordy v kategorii polomaket s motorem S1 a S2 (myslím, že tyto platí dodnes), tak Jura spolu se spícím mužem Bendou Husákem se věnovali rekordům helikoptér s gumovým pohonem. První rekord Jura letěl v naprosto nevhodných podmínkách, v zimě a větru na Slatině. Již jen změřit toho půl kilometru ve zmrzlém oranisku byl pro komisaře slušný výkon. Další rekordy se překonávaly ve Vyškově již za dobrých podmínek, ale tam jsem tenkrát nebyl. Rovněž naše létání s ornikoptérami bylo velmi zajímavé. Moje létala vysoko, Jurova daleko.
V té době jsem již začal koketovat s minimaketami a Jura se velice rád ke mně připojil. Byl jsem překvapen jaké on měl znalosti o historii letectví. Benešovy knihy znal snad nazpaměť. Jeho prvním výtvorem byl Fokker Austriák. Kouzelný malý lehký dvouplošní létal hezky stabilně. Dalším Jurovým výtvorem byl moc hezký Fokker D-VIII o rozpětí 400mm (současník mého o rozpětí 600), také létal moc hezky. Pak jsme s Jurou postavili stejné éro Spitfire Mk. XIV, opět o rozpětí 400mm. Zatím, co moje éro bylo již zalétané, tak Jura donesl na soutěž to své, ještě silně páchnoucí nitroředidlem (kabát na bocích a vrchu byl stříkaný barevnými nitrolaky, imatrikulace a znaky obtisky). Éro bylo těžké, mělo špatné stoupání na vrtuli a tak moc dobře nelétalo. Pak přišla změna pravidel - jednotné měřítko dvacetinky o které se Jirka Boček velice zasloužil. Jeho Fokker D-VIII se do nových pravidel vešel, ale on si postavil nový výtvor - krásného Albatrosa D-V, i když se jedná o méně vhodný typ, tak jemu hezky létal. Existuje pár fotek tohoto výtvoru ve formaci s mým Fokkerem Dr.I.
Jirka v té době několikrát měnil zaměstnání a dal se do party hochů, kteří závodili na motorových člunech. Dostal půjčit starší člun s motorem 350ccm a snažil se z té herky vykouzlit zázraky, jednou mu tam snad chytly saze a on udělal třetí místo, to bylo slávy ! Samozřejmě, že ten úspěch byl kombinací šťasných náhod a hazardu na hranici sebeobětování. Riziko těžkých, někdy i smrtelných úrazů je v tomto sportu veliké. Měl dobře nastudovanou teorii a společně jsme se snažili o nový, revoluční designe člunu, který by měl stabilnější chování na vodě a hlavně méně ztrácel v zatáčkách. Asi by to mohlo nějakou tu sezónu i vyhrávat (než to konkurence okopíruje). Nicméně všem bylo jasné, že na tento drahý sport nemá Jirka potřebné peníze ani na novou loď, ani na motor.. Koupil starší zachovalou Oktávii, ale taháním přívěsu s lodí ji brzy odrovnal, doporučili mu Moskviče, to prý je držák. Ale on u nového auta brzy odrovnal spojku a další poruchy se jen hrnuly... Navenek to vše skrýval v hrdinné póze rytíře s otevřeným hledím. Tvrdil, že na lodi v momentech krajního rizika se cítí opravdovým chlapem, asi si to potřeboval znovu dokazovat. Doma v rodině mu to tehdy moc neklapalo a tak žil ve stálém stresu. Jeho žena - typická učitelská arogantní kvočna mu otravovala život na každém kroku. To se asi podepsalo na jeho zdraví. Nicméně jeho náhlé úmrtí na infarkt bylo pro nás všechny hrozným šokem.
Mám takový dojem, že nebýt jeho soutěžení a marné snahy o zajištěním konkurence schopné techniky pro závody motorových člunů, tak zde mohl být s námi dodnes.

Rudolf Drnec
Začal modelařit ještě před válkou a rád vzpomínal na MLL. Velice dobře dokázal skloubit onu předválečnou pečlivost a cit pro detail s potřebou moderní doby t.j. dát dětem létající model, který bude minimálně pracný a který bude dobře a stabilně létat každému klukovi v kroužku. Ruda se totiž hlavně věnoval výchově leteckomodelářské mládeže. Dnes již asi nikdo nedokáže říci, kolik modelářských kroužků vedl a kolik modelářů vychoval. Až mnohem později jsem se dověděl, že Ruda také nějaký čas prodával v modelářské prodejně. V padesátých letech vedl velmi agilní modelářský kroužek přímo ve fabrice První brněnská, kde vychoval velmi šikovné modeláře (Pernicu, Tichého, Práška, bratry Libry atd.)
Já po svém příchodu do Brna v druhé polovině padesátých let si ho nejvíce pamatuji jako vedoucího kroužku mládeže, poletující s větroni na Slatině. Nevynechali jedinnou soutěž a zpravidla jim to moc hezky létalo. Později se mezi větroňáři objevili jako školáci i jeho syn a dcera. A bylo to poprve a snad i naposled, kdy jsem viděl jinak vždy klidného Rudu, jako nervózního otce nespokojeného s tím, co mladý Rudík s tou A-1 předvádí. Ano, to bývá často, když syn provozuje stejné hobby jako jeho otec. Na dceru tak přísný nikdy nebyl, asi to ani nebylo zapotřebí, ta hezká drobná blondýnka si získala každého svým úsměvem.
V polovině šedesátých let se v Brně začaly létat soutěže minimaket. U zrodu této kategorie Ruda nemohl chybět. Ano právě zde našel nejlepší podmínky pro realizaci své kreativity. Na první soutěž pořádanou na Radlase přišli se synem s tříplošnými Fokkery Dr.I dle plánku IPRO, přestože jejich modely byly na tu dobu velice pěkně postaveny, odmítaly stabilně létat. Ruda hned dobře pochopil, že tudy cesta nevede a od té doby vždy stavěl minimakety vlastní konstrukce. Již jeho další výtvor Fi-156 Storch létal výborně. Na druhou soutěž pořádanou na Riviéře již přišli otec a syn Drncové s nádhernými stíhačkami Se-5 a SPAD. Byli to hlavně Ruda Drnec a Jirka Boček, kteří, když vedle sebe viděli SPADA o rozpětí 600 mm a Mustanga jen 400mm, tak přišli s nápadem na jednotné měřítko. Po delší diskusi velmi dobře vedené především ing. Šmahelem se došlo k závěru, že optimální bude měřítko M 1/20. Právě Ruda, Jirka Boček, Hubert Pernica, Karel Ludvík a ing. Šmahel nám nejvíce pomohli při tvorbě prvních, velmi dobrých pravidel pro dvacetinky. Pozdější zásah Svazarmu a úprava Z. Kalába byla nešťastná a odradila od kategorie dost kamarádů. Naštěstí se pak podařilo rychle vše napravit opravdu exaktními pravidly, jež jsou platná dodnes (mimo již jmenované na nich má zásluhu i Tonda Alfery a Osvald Janisch).
Počátek sedmdesátých let byl ve znamení mnoha soutěží dvacetinek a z těch asi nejznámější byla Trnavská první světová, pořádaná Dušanem Sedlárem. Jezdili jsme tam moc rádi. Byla to taková modelářská dovolená, plná pohody. Jako dnes vidím Rudu Drnce s jeho paní na motorce se sajdkou, jak přijíždí k přehradě Boleráz a připojují se k naší partě. Nádherné odpoledne plné pohody. Druhý den pak byl výlet do Piešťan, pak opět koupání, podvečerní zalétávání a v pátek návštěva vinárny v Horných Orešanoch, v sobotu začínala soutěž, večer táborák s opékanou slaninou a buřty, debaty až do ranního kuropění. Mezi ty co vydrželi až do konce patřili Jožo Gábriš, Karol Rybecký a Ruda Drnec. V neděli při soutěži pak jeho Branďák zalétal sice jen průměrně, ale odpoledne po soutěži již éro i jeho majitel byli v lepší formě a předváděli nádherné lety. Ano Ruda sice nevynechal žádnou soutěž minimaket, ale více jak předních umístění si cenil pohody při soutěži a dobrých vztahů mezi kamarády.
Bylo období hluboké normalizace, ale Ruda předvedl něco, čemu bychom dnes řekli podnikatelský duch. On dokázal při veletrhu spotřebního zboží na Výstavišti nejen sehnat sponzory na soutěž, kterou jsme tam létali, ale i přímo ve stánku - před diváky mu jeho chlapci z kroužku stavěli modely ze stavebnice, kterou tam prodávali. Nedovedu si představit lepší propadaci modelařiny. Ano, i toto uměl Ruda perfektně.
Ruda také velice dobře spolupracoval s redaktorem Modeláře Jiřím Smolou a publikoval několik výkresů dvacetinek. Nejznámější jsou Branďák, Avia B-121 a Z-42. První dvě éra jsou kouzelná a dobře létající, po hříchu lze říci, že ta Z-42 létala Rudovi mnohem lépe jako velká minimaketa o rozpětí 600, než jako dvacetinka.
Létala se soutěž na Slatině a současně i skákali parašutisté ze známé An-2, pak si Andula sedla kousek od nás a někdo prohodil něco o geniální konstrukci vzdušného dřiče. Ruda se zamyslel a pak řekl, víte že podobnou koncepci použila Aerovka již za první republiky ? Já si to éro postavím jako dvacetinku. A tak vznikla jeho velmi populární Aerovka - 38. Velké éro létalo důstojně pomalu a moc hezky, i když časy nebyly zrovna rekordní, Ruda rád toto éro používal i pro různé propagační akce. Naopak jeho Ju-87 Stuka v československých barvách byla k vidění pouze na jedné soutěži na Medlánkách. Asi poslední Rudovou dvacetinkou byl polský hornoplošník Kanya.
Pak jsme se dozvěděli šokující zprávu : Ruda Drnec zemřel na infarkt. Nemohli jsme tomu vůbec uvěřit, jednak to nějak nepatřilo k jeho věku a pak jsme si vůbec nedovedli představit minmaketářské dění bez něho. Celkem logicky pak vznikl Memoriál Rudolfa Drnce, který létáme zpravidla v polovině září v Brně na Medlánkách.

Jan Duchoň
Sem jistě také patří. I on byl vynikající gumičkář. Pavel Lanštiak se více jak rok pokoušel domluvit s ním schůzku, abych mohl jeho medailonek udělat. Bohužel, než se uskutečnila, tak pan Duchoň (mezi kamarády zvaný Žanek) zemřel. Snad vše sepíše sám Pavel, který ho dobře znal.

Lehké stíhací letouny

25. srpna 2009 v 11:11 | Koutný

Lehký stíhací letoun
Již za První světové války se objevily snahy o zavedení kategorie lehkého stíhacího letounu. Důvodů bylo hned několik :
1. Především lehký, malý stíhací letoun představuje malý, hůře zasažitelný cíl pro nepřátelskou
střelbu
2. Cena takového letounu bude podstatně nižší
3. Takovýto letoun nemusí mít nevýkonnější motory, kterých je za války vždy nedostatek
4. Nižší cena a menší provozní náklady
5. Stíhačka chudého muže se dobře exportuje
Takovýto stíhací letoun však zpravidla má slabší výzbroj, menší zásobu paliva a tím i menší dolet a také často i menší stoupavost.
Za První světové války byl prakticky jediný takový úspěšný stíhací letoun - francouzský Nieuport XI zvaný "Bébe". Britské Port Victoria P.V.7 a P.V.8 vybavené vzduchem chlazeným dvouválcem A.B.C. Gnat o výkonu pouhých 35 h.p. byly natolik podmotorované, že jejich bojová hodnota byla téměř nulová.
V meziválečném období se lehké stíhací letouny Fw 56 Stroser vyráběly v Německu a sloužily hlavně k výcviku pilotů Luftwaffe. Francie před Druhou světovou válkou vyvíjela hned několik lehkých stíhacích letounů poháněných především řadovými vzduchem chlazenými motory Renault. Opravdu bojového nasazení se však na začátku války dočkaly malé stíhačky Caudron, se kterými také létali polští piloti. I přes slušnou rychlost však výzbroj a stoupavost těchto letounů byly slabé. Až na konci války, kdy nálety spojenců ničily celé Německo přišel Hitler s požadavkem na Volksjager - lehký rychlý, laciný stíhací letoun. Vzniklo mnoho projektů malých stíhaček především s proudovým motorem Jumo 004. Nejdále pokročil vývoj, výroba a dokonce i bojové nasazení u Heinkelova He 162, tento typ byl opravdu nouzovým řešením stíhačky trpící aerodynamickými i pevnostními nedostatky. Mnohem vyspělejší Messerschmitt P.1110 se šípovým křídlem, jehož prototyp byl dokončen těsně před koncem války, pak ukořistěn Američany a intensivně testován u fy Bell, kde sloužil jako základ pro její vývoj.
První generace sovětských proudových stíhaček přímo navazovala na německé projekty a využívala motorů Jumo 004 a jejich kopií. Za lehký stíhací letoun lze plným pak právem považovat Jak-15, u něhož bylo s malou úpravou použito křídlo, zadek trupu a kormidla z vrtulové stíhačky Jak-3.
Opravdu prvním plnohodnotným lehkým stíhacím letounem však byl až maličký britský Foland Gnat vyzbrojený 30 mm kanóny. Proměnlivé počasí nad britskými ostrovy si vyžaduje spíše stíhací letouny pro každé počasí. Složitá elektronika v polovině padesátých let stále ještě zabírala mnoho místa a především moc vážila na to, aby mohla být umístěna v tak malém letounu. Gnat byl výborným letounem pro dobré počasí. Britové si proto tento typ do výzbroje sami nevzali, ale uvolnili jej pro export. Takže Gnaty se postupně objevily v letectvu Finska, Jugoslávie a Indie. V době indicko/pákistánské války pak indičtí piloti názorně předváděli, jak výborným letounem maličký Gnat je. Plným právem byl svými piloty milován a nazván Sabre Killer - Zabíječ Sejbrů !
V šedesátých letech se objevila nová, již dvoumachová malá stíhačka : francouzská Mirage III, ta v rukách izraelských pilotů vymazala celé egyptské letectvo. Podobně malá a laciná měla být stíhačka chudého muže Northrop F-5 vyvinutá z nadzvukového cvičného letounu Talon, úspěšné prodávaná do Švýcarska, Řecka, mnoha zemí Jižní Ameriky a Asie. Američané pak F-5 využívali pro cvičné souboje ve známém TOP GUNu, kde svými letovými vlastnostmi napodobovaly sovětské letouny Mig-21.
Dnes lze říci, že integrované obvody a vůbec obrovský pokrok v elektronice a výpočetní technice umožnil, aby tato byla v plné míře použitelná i na lehčích letounech. Takže tak trochu v liniích malé Mirage dnes pokračuje JASS Gripen používaný letectvem ČR. Ano oproti americkým F-18, které chtěl prosadit poslanec za ODS a pozdější ministr Nečas, je cena Gripena poloviční a bojová hodnota, včetně možné doby strávené ve vzduchu dvojnásobná. Tento letoun umožňuje i případné zabudování vektorování tahu. Lepší stíhačkou je dnes již jen ruský Suchoj Su-27, který jsme mohli mít téměř zadarmo (za naše staré pohledávky u SSSR z doby RVHP). Otázkou však je zda ČR vůbec nějaké dvoumachové stíhací letouny potřebuje. Jaká jsou vlastně bezpečnostní rizika naší země obklopené státy NATO. Jediným viditelným rizikem je nekontrolvaná migrace z jihovýchodu. Za Šengenu je i toto minimalizováno. Na kontrolu zelené hranice stačí motorové rogalo, nebo ozbrojený vrtulník, všechno navíc je velmi draze placený přepych. Je třeba si uvědomit, že cena dvoumachové stíhačky je vyšší než odpovídá jeho váze ve zlatě ( senátor USA se ptal, proč žebřík pro pilota F-18 stojí 85 000 USD ???).

Stíhací letouny Arsenal VG-32 až VG-39

25. srpna 2009 v 10:53 | Koutný


Francouzské letectvo právem velmi spoléhalo na své výborné řadové kapalinou chlazené dvanáctiválce do V Hispano Suisa. Tyto motory byly na rozdíl od slavnějších britských motorů Rols Royce v poměru k výkonu velmi lehké a umožňovaly montáž osového kanonu. Bohužel právě v období těsně před válkou vývoj výkonnějších verzí tohoto motoru ve Francii poněkud ustrnul, což se neblaze projevilo na výkonech francouzkých stíhacích letounů v době, kdy tyto byly nejvíce potřeba.
Čtyři francouzské stíhací letouny s řadovým motorem H.S. byly byly objednány pro hromadnou výrobu a dovedeny až do seriové výroby ještě před začátkem II. světové války : D-520, C.A.O. 200, MS 450 a VG-33. Posledně jmenovaný byl vyvinutý z lehké stíhačky VG-30. Celodřevěná konstrukce s nalepenou hliníkovou folií na překližkovém potahu dávala letounu nízkou hmotnost při vysoké pevnosti a velmi kvalitním povrchu. Motor byl Hispano Suiza 12 Y-31 vodou chlazený dvanáctiválec o 860 h.p. Přestože bylo vyrobeno přes 160 ks tohoto výkonného letounu, tak k bojovým jednotkám k operačnímu nasazení se dostala jen nepatrná část. Většinou chyběla výzbroj, nebo vrtule.
U tohoto letounu pokračoval vývoj i po kapitulaci Francie. Nejvýkonnější verzí pak byl nejlepší francouzský stíhací letoun VG-39 C1 s motorem 1280 Hispano-Suiza 89 ter o 1280 h.p. a maximální rychlostí 625 km/h. Jeho sesterský prototyp VG-39B se stejným motorem dosáhl rychlosti 650 km/h. Vývoj měl pokračovat s ještě silnějším motorem Hispano-Suiza 12Z 1600 h.p. Ano, Arsenal byl ve své době vůbec nejlepší stíhací letoun na světě s motorem H.S., včetně sovětských jaků, které měly motory Klimov, což bylo pokračování původních, licenčních H.S..


Vývoj stíhacího letounu Arsenal z menšího rychlého soutěžního speciálu přes prototyp lehkého stíhacího letounu VG-30 dospěl do seriové výroby pouze u verze VG-33. Pro tuto verzi jsou typické baňatější "medvídkovské" tvary trupu s hlubší vanou spodku přídě a malý zaoblený vrtulový kužel. Běžně se v literatůře uvádí motor HS 860 h.p. a maximální rychlost 555 km/h. Ovšem tak jednoduché to nebylo, protože i u verze VG-33 byly také použity silnější verze motoru HS 1050 h.p. a tak VG-33 02 dosáhl 13. 5. 1940 maximální rychlosti 610 km/h ve výšce 4000m a ve střemhlavém letu pak rychlosti 1000 km/h, což svědčí nejen o dokonalé aerodynamice celého letounu, ale také o velké pevnosti celé konstrukce. Standardně mělo křídlo plochu 14 m2, testované menší 11m2umožnilo sice vyšší rychlost, ale za cenu horších letových vlastností. Pravděpodobně se ještě dále laborovalo s křídlem o větší ploše (Avia Magazin International v příloze tuto uvádí 15,5 m2)

Z několika přiložených bokorysů je vidět, že černobílá fotka nemůže dát jednoznačnou odpověď na otázku jaké barvy byly použity na tom kterém letounu. Například nejznámější ze všech VG-33 z jediné nasazené bojové letky s číslem 4 na SOP byl v různých publikacích malován různě. Jen pan Balous z L+K jej v rozpětí několika let kreslil různě. Takže odložme malicherné zpory o barvách. Spodek byl vždy buď světle modrý, nebo světle šedo modrý. Boky měly základ šedý a na něm skvrny buď jen zelené, nebo kombinaci zelených a hnědých, velikost a tvar skvr pak volit dle fotografie. Jinak barevná schemata od všech verzí máte také na blogu u VG-32.

První objednávka byla na 200 ks VG-33, další pak na 1000 letounů. Takto velká serie narazila na problémy se zásobováním kvalitním jedlovým dřevem, toto pak bylo objednáno z Kanady a Velké Británie, dodávky z Rumunska byly nekvalitní, do kolapsu Francie bylo k jednotkám dodáno pouze 19 seriových letounů, 190 jich bylo rozpracováno, z toho 160 hotových, ale některým chyběly vrtule, jiným výzbroj ! Takže nejkvalitnější francouzká stíhačka do bojů prakticky významněji zasáhnout nemohla, ze čtyř prototypů byla vytvořena provizorní letka a první opravdu bojová jednotka pouze asistovala při ochraně ústupu. Tato skutečnost ukazuje na naprostý chaos ve Francii již v době podivné války v sedě a kolaps řízení státu, když se opravdu začlo bojovat. Na chaosu se jistě také podepsaly velké organizační změna v leteckém průmyslu, který byl z větší části před válkou znárodněn.
Vývoj nejlepšího francouzského stíhacího letounu Arsenal měl jednu slepou větev. Tou byl prototyp VG-32 s americkým motorem Alison V-1710-C15 o výkonu 1040/1150 h.p. Tento poměrně silný motor byl navíc vybaven turbokompresorem a umožňoval dosahovat vysoké výkony ve vyšších letových hladinách, což jinak byl jistý problém tehdejších francouzských stíhaček. Pakliže prototyp XP-39 dosáhl s tímto motorem maximální rychlost 624 km/h, lze předpokládat, že aerodynamicky čistý VG-32 byl nejméně stejně rychlý. Bylo objednána serie 1000 VG-32, která se měla vyrábět u Michelina. Pokud by tato objednávka byla dodána k útvarům ještě před zahájením bojů, pak by tyto probíhaly jinak, protože Němci by neměli onu obrovskou přesilu ve vzduchu, jejich Ju-87 Stuky by nemohly létat bez doprovodu a ničit vše, co se hýbe na silnicích. Bohužel letoun zůstal v prototypu, který si Němci přelétli ke zkouškám v jejich zkušebním středisku Luftwaffe v Rechlinu, jejihž výsledky se ve víru války ztratily.

Nejvýkonnějším typem tedy dle francouzských zdrojů (Avia Mag. Inter.) zůstal kanonový VG-39B dosahující s motorem o 1280 h.p. max. rychlost 650 km/h. Tyto zdroje také uvádí větší křídlo o ploše 15,5 m2, které však jiná literatura nezná (toto mělo být použito i u některých seriových VG-33).
Právě VG-39 s motorem H.S, o výkonu 1600 h.p. s osovým kanonem 20 mm a trupem z VG-36 měl být finální podobou stíhacích letounů Arsenal, představující absolutní špičku mezi stíhacími letouny druhé světové války. Na to by Francie potřebovala lespoň jeden rok času, ten však neměla.
Takže původní motor HS 860 h.p. byl laděn na vyšší výkon a zabudován do prototypů : 910 h.p. měl u verze VG-34, 1000 h.p. pak u verze VG-35, zkoušely se různé turbokompresory, bohužel od žádného z těchto typů nejsou známy fotografie, pouze bokorysy.
Velmi zajímavým vývojem prošel Typ VG-36 s motorem HS o 1000 h.p. V konečné verzi měl trup s delším prosklením kabiny a dvěma dalšími okny, zlepšujícími výhled dozadu, poměrně krátkým a dost zaobleným vrtulovém kuželem, podobným VG-33, hlubší vanou přídě trupu a především zcela přepracovaným mělkým chladičem, plynule přecházejícím v záď trupu (podobně jako americký P- 51 Mustang). Tyto aerodynamické úpravy a silnější motor přispěly k tomu, že maximální rychlost vzrostla na 590 km/h. V porovnání se soudobými sovětskými letouny Jak-1, měl francouzský VG-36 o 10% slabší motor a přes to jeho maximální rychlost byla o 10% vyšší, to zcela jasně vypovídá o skvělé aerodynamice tohoto letounu.


Jak vidíte i tato kamufláž je odlišná od té, co pochází z Aviation Mag. International. To nevadí, vyberte si tu, co se vám více líbí. Dnes již nikdo nemůže říci, která je blíže pravdě.

21. srpen 1969 v Brně

24. srpna 2009 v 9:46 | Koutný
21. srpen 1969 v Brně
Můj známý Zdeněk B., který nám dělal náčelníka letecko modelářského klubu, tehdy odpoledne koupil kytku a nejkratší cestou přes náměstí Svobody, šel na oslavu narozenin své švagrové. Tam však nedošel, protože před mléčným barem dostal od tlustého policajta ránu pendrekem s průpovídkou : "Zase jeden hajzl, co nese kytky Palachovi na hrob". Nic nepomohlo vysvětlování, že vše je jinak, velice mu ublížilo, že před jménem v občance bylo Ing., byl strčen do Antona a odvezen jako zadržený. Zdeněk tehdy pracoval v plynárně, kde nebyla nouze o různé havárie a proto měl osobního právníka. Žádal proto o okamžité spojení s tímto právníkem, což mu bylo několik dnů odpíráno. Až po příchodu toho právníka se dozvěděl, že jeho situace je velmi vážná, protože mezitím vyšel nový zákon, který se zpětnou platností kriminalizuje jakoukoliv účast na demonstracích 21. 8. 69. Šance, že by byl brzy propuštěn, je nulová. Jako vysokoškolák se policii moc hodí do spektra zadržených, malou nadějí může být pouze soud.
U soudu pak policie tvrdila, že Zdenek napadl jednoho jejich příslušníka a dal se na útěk, onen příslušník ho však dostihl a zadržel. Zdeněk, velmi vtipně oponoval žádostí o rekonstrukci : "Pokud zároveň vyběhneme z náměstí Svobody směrem k nádraží, tak když ten tlustý policajt bude někde na úrovni Zelného trhu, tak já již dávno budu na Hlavním nádraží." Jeho logický argument sice vzbudil u většiny přítomných souhlasné úsměvy, ale soudce jej prý nemohl uznat. Zdeněk byl odsouzen a musel si odsedět několik měsíců v base. Mezitím byl vyhozen z práce, jeho stranická organizace jej vyloučila z KSČ a jeho dobrý kamarád Jirka se mu mezitím pokoušel utěšovat manželku, po návratu z vězení nějaký čas nemohl najít pořádné zaměstnání.
Jen díky dobrému známému nakonec dostal místo stavbyvedoucího při stavbě haly na Vojtové, tam odvedl vynikající práci a dokonce dostal i nějaké vyznamenání. Nicméně těch pár měsíců ve. vězení jej poznamenalo, již to nebyl ten Zdeněk, jak jsme ho znali před tím průšvihem.

Demonstrace v Brně tehdy byly rozháněny nejen policií, ale později byly nasazeny i Lidové milice. Právě střelba milicionářů z náměstí Svobody měla na svědomí zmařené lidské životy. Mezi mrtvými byla i mladičká Dana Muzikářová. Ta prý se sestrou přebíhala přes dnešní Rašínovu ulici a byla zasažena střelbou milicionářů.
Na počátku devadesátých let jsem pracoval v Královopolské strojírně, tehdy se konečně mohlo veřejně mluvit i o událostech z 21. 8. 69 a rodina Muzikářových snad i žádala o jisté odškodnění za zabitou dceru. Od starších kolegů jsem se dozvěděl, že snad otec Muzikář byl v Lidových milicích a měl prý být i mezi těmi z Královopolské, co zasahovali na Náměstí Svobody....
Tuto dost choulostivou informaci sice také potvrzoval jeden mladý pesonalista, já osobně jsem však neměl možnost si vše řádně ověřit a byl bych vděčný za případný komentář od člověka, který vše bezpečně ví.

Francouzské námořní letectvo

18. srpna 2009 v 12:00 | Koutný
Francouzské námořní letectvo před první světovou válkou mělo poměrně dobré letouny a Francouzi slavili úspěchy v závodech hydroplánů, včetně vítězství v prvním ročníku Schneiderova poháru v r. 1913. V první světové válce zpočátku byly používány tyto upravené sportovní letouny (Blériot, Nieuport, Deperdussin), později pak plovákové verze pozemních stíhaček jako např. Hanriot a Nieuport.
V období mezi oběma válkami měla Francie spoustu zajímavých letounů, nicméně na začátku druhé světové války francouzské námořní letectvo, podobně jeko celé francouzské letectvo nemělo v dostatečném množství kvalitní stíhací letouny. Po válce pak ve Francii sloužily hlavně výborné americké stíhací letouny Corsair a Bearcat. Zvláště ten Corsair byl vysoce ceněn pro perfektní výhled z kabiny při operacích a přistáních na menších letadlových lodích. Později se začala prosazovat proudová technika - upravený D.H. Vampire byl licenčně vyráběn jako Mistral. Výbornou domácí konstrukcí pak byl M.D. Etérnand, který si také zahrál hlavní roli ve známém filmu Nebe nad hlavou. Jeho pokračovatel Super Etérnand si plní své úkoly stíhacího bombardéru na letadlových lodích dodnes. Jako nejlepší stíhací letoun pak byl na francouzkých letadlových lodích považován Crusader. Franouzi odmítli jej nahradit novějším M.D Phantom II. Sami pak v linii svých Mirage vyvinuly asi nejlepší západní stíhací letoun pro letadlové lodě Rafale. V televizi jsme si mohli prohlédnout jaké úkoly tento letoun dokáže plnit a bylo také naznačeno, že při cvičných soubojích poměrně snadno dokáže vítězit jak nad americkým F-14 Tomcat, tak i nad F-18. To člověka znalého poměrů ani nepřekvapí. Při společném cvičení indického a amerického letectva byly také cvičné souboje indických Su-27 a amerických F-14 Tomcat a F-18. Výsledek byl tak jednoznačný, že americký admirál prohlásil, že to byla hrozná ostuda, která se již nikdy nesmí opakovat. Jo ono je něco jiného, když máme nad protivníkem naprostou převahu, slouží nám špionážní družice, AWAC a další prostředky elektronického boje, nebo když jsou na obou stranách stejné podmínky.

Arsenal VG-32

17. srpna 2009 v 11:30 | Koutný
Arsenal VG-32
Vývoj nejlepšího francouzského stíhacího letounu Arsenal měl jednu slepou větev. Tou byl prototyp VG-32 s americkým motorem Allison V-1710-C15 o výkonu 1040/1150 h.p. Tento poměrně silný motor mohl být vybaven turbokompresorem (jak tomu bylo u P-38, nebo i prototypu XP-39) a umožňoval dosahovat vysoké výkony ve vyšších letových hladinách, což jinak byl jistý problém tehdejších francouzských stíhaček. Motor Allison neumožňoval použití osového kanónu, proto bylo použito 6 kulometů v křídlech. Před zahájením letových testů fabriku obsadili Němci a letoun zabrali, tím zatím jeho stopa končí (pravděpodobně spolu s dalšími dvěma novými VG-33C1, které ještě nebyly ve Villacoublay zalétány a skončily ve zkušebním středisku Luftwaffe v Rechlinu).
Reference : 1. Výkres - Francouzské stíhací letouny 1918-40. 2. Barvy - Avia Mag. International, dále pak Green Fighters W.W.II., Encyklopedie letadel, L+K, internet...(hlavně polská část). Francouzské stíhací letouny W.W. II.
Barvy : spodek světle šedo modrý, vrch a boky šedé s malými nepravidelnými zelenými skvrnami. Francouzská trikolóra na směrovce a kokardy na křídlech a trupu.
Tento typ mělo 480 mm delší předek trupu oproti sériovému VG-33C a je proto ze všech Arsenalů nejvhodnější pro stavbu minimakety - dvacetinky. Moje původní dvacetinka z r. 1982 měla zatahovací podvozek, stříkanou kamufláž s obtisky a proto dost vysokou letovou váhu 45 g, přesto výborně létala. Pro případné zájemce zde předkládám své podklady. Barevné bokorysy z Avia Mag. International z konce sedmdesátých let jsem doplnil o VG-32 ve stylu posledního bokorysu VG-39. Fotografie stojícího letounu je pak fotkou mé dvacetinky, protože fotku hotové VG-32 se mi za posledních 30 let nepodařilo sehnat. Aby byla splněna podmínka jedné fotky skutečného letounu, tak je zde fotka letounu v kostře - ta byla až na motor totožná s VG-33, prototyp VG-32 pak měl celý drak z již hotového a zalétaného prototypu VG-33 05 (s motorem HS lze snad jeho fotku v archívech najít) v kombinaci s dodatečně zamontovaným americkým motorem Allison V-1710-C15 )a dále pak také přístrojovou desku
Ještě pár informací o historii vzniku tohoto letounu. Téměř všechny dostupné prameny uvádí, že Arsenal Vg- 32 vznikl kombinací draku z letounu VG-33 05 a amerického motoru Allison V-1710-C15. Nicméně velmi zajímavá je historie samotného draku. Ten tedy byl nejprve dokončen jako pátý prototyp VG-33, pak uveden do finální podoby jako první seriový letoun VG-33 C1, ale již 1. 2 1940 byl vyměněn původní motor za nový, výkonnější HS 12Y-51 a letoun přeznačen na VG-35 a bez problémů přelétnut již 25. 2. 1940. Tím anabáze tohoto draku nekončí, poměrně dlouho se čekalo na americký motor Allison V-1710-C15, ten přišel poměrně pozdě, protože byl motor delší, musel tento dostat novou kapotáž a zabudovat vše potřebné pro turbokompresor. Takto nově přestavěný letoun byl označený jako VG-32 01. Před příchodem Němců však nebyl Francouzi zalétán. Údajně pak byl přesunut ke zkouškám v německém Rechlinu a zde měla spopa končit.
Možná, že nekončí, protože polské prameny říkají, že v r. 1942 byl na tento drak znovu namontován motor HS a byl z něj znovu VG-33 a existuje i mizerná fotka, kde je letoun jako druhý v zadu, ale i tak je na ní zřejmá kamufláž s malými skvrnami (asi opravdu zelené na šedém podkladě, jak byly kresleny na bokorysu VG-39 v Avia Mag. Inter). Zdá se tedy, že fabrika používala tento drak jako zkušebnu pro různé motory a bylo jí to povoleno i v době po kapitulaci Francie, souběžně s pracemi a vylepšené verzi VG-39, protože však po vstupu USA do války již nebyla žádná šance získat další americké motory Allison, tak se tam znovu namontoval mezitím vylepšený domácí motor HS. Tento snímek v mnohem dokonalejší kvalitě jsem pak objevil na internetu a onen drak VG-33 05 by měl být ten druhý letoun, všimněte si malých skvrn kamufláže a také otevřené krytky v místech, kde byl vstup vzduchu do tubodmychadla u VG-32...
Mimo přiloženou stránku s barevnými bokorysy ještě přikládám popis barev jednotlivých letounů Arsenal VG-33 až VG-39 podle toho, jak tyto byly v různých knihách a časopisech publikovány :
Barevné provedení letounů Arsenal VG-30 až VG-39
prototyp VG-30 byl bez kamufláže jednobarevný, u dalších letounů z celé řady lze skutečně pouze odhadovat z černobílých fotografií a porovnávat různé, více či méně zdařilé rekonstrukce, publikované v různých časopisech a knihách. Takže se stane, že jeden konkrétní letoun, který byl v jediném prototypu má díky různým autorům tři naprosto odlišné rekonstrukce barevného provedení (mezi typické patří známý VG-39C1, nebo VG-33 C1 s číslicí 4 na SOP, patřící k pokusné eskadře EAA-301). Rovněž výborný ilustrátor L+K M. Balous v rozpětí pár let vytvořil a publikoval dvě naprosto odlišné kamufláže pro VG-33. U té první byl spodek světle šedo/modrý, u té pozdější blankytně modrý, velikost a barvy skvrn na bocích pak zcela odlišné, ale to je v pořádku, jen se podívejte na různé fotky skutečných letounů. Jinak lze řící že těměř každý z 19 ti dokončených letounů VG-33 měl asi poněkud odlišnou kamufláž - co kus, to originál.


Barevné provedení letounů Arsenal VG -30 až VG-39 podle Avia Mag. Inter. (30 let staré)
a) VG-33 C1 N0 01 celý letoun tmavě zeleno/modrý trikolóra na směrovce
b) VG-33 C1 celý letoun na horních a bočních plochách šedý podklad + tmavě zelené velké skvrny, spodek světle šedo/modrý trikolóra na směrovce, kokardy na trupu a křídlech, bílá 4 na SOP
c) VG-33 C celý letoun na horních a bočních plochách šedý podklad + tmavě zelené menší skvrny, spodek světle šedo/modrý trikolóra na směrovce, kokardy na trupu a křídlech
d) VG-33 C1 celý letoun na horních a bočních plochách šedý podklad + tmavě zelené malé skvrny, spodek světle šedo/modrý trikolóra na směrovce, kokardy jen na křídlech
e) VG-36 C1 celý letoun na horních a bočních plochách hnědý podklad + tmavě zelené velké skvrny, spodek světle šedo/modrý trikolóra na směrovce, kokardy na trupu a křídlech
f) VG-39 C1 celý letoun na horních a bočních plochách šedý podklad + tmavě zelené malé skvrny, spodek světle šedo/modrý trikolóra na směrovce, kokardy na trupu a křídlech
g) VG-32 C1 celý letoun na horních a bočních plochách šedý podklad + tmavě zelené malé skvrny, spodek světle modrý, jako i kužel vrtule, trikolóra na směrovce, kokardy na trupu a křídlech tak, jak měly barvy poslední dokončené letouny (první prototyp VG-32-01 vznikl kombinací draku VG-33-05 a amerického motoru Allison V-1710-C15)

Barevné provedení letounů Arsenal VG -33 podle l´aviation de chasse francaise 1918-1940
VG-33 C1 celý letoun na horních a bočních plochách šedý podklad + tmavě zelené a hnědé velké skvrny, spodek světle šedo/modrý trikolóra na směrovce, kokardy na trupu a křídlech, bílá 4 na SOP
VG-36 C1 celý letoun na horních a bočních plochách šedý podklad + tmavě zelené a hnědé velké skvrny, spodek světle šedo/modrý trikolóra na směrovce, kokardy na trupu a křídlech

Barevné provedení letounů Arsenal VG -33 podle L+K 32/832 a 7/91
VG-33 C1 celý letoun na horních a bočních plochách šedý podklad + tmavě zelené a hnědé velké skvrny, spodek světle modrý trikolóra na směrovce, kokardy na trupu a křídlech, bílá 4 na SOP
VG-33 C1 celý letoun na horních a bočních plochách šedý podklad + tmavě zelené a hnědé malé skvrny, spodek světle šedo/modrý trikolóra na směrovce, kokardy na trupu a křídlech


U všech provedení na směrovce bylo vždy tmavomodré, nebo černé označení typu...






Arsenal VG-32
The best French fighter development powered by HS engine has one blind branch. It was prototype VG-32 powered by American engine Allison V-1710-C15 with 1040/1150 h.p. This a stronger engine with turbocharger gives it high performance in high flying levels, what was a problem of others French fighters in this time. Fighters with Allison engine can not use axis canon, the way this plane has 3 guns in each wing. This plane was finished (when was used whole plane VG-33 05 and engine Allison V-1710-C15). Fuselage was about of 480 mm longer opposite normal Arsenal VG-33C fighter with HS engine. Two weeks before its maiden flights came Germans at Villacoublay and occupied this plane together with others two new VG-33 (these planes were sent to Luftwaffe test center at Rechlin).

Reference : 1. 3-view - French Fighters. 2. Colors - Avia Mag. International, Green Fighters W.W.II., Encyklopedie letadel, L+K, internet...(mainly Polish part), Francouzké stíhací letouny...
Colors : bottom light blue, top and sides gray with little unregullar green patches. French tricolors on rudder and cocardes on wings and fuselage sides.
My first 1/20 scale had closed undecariage, sprayed colors on cover and its flying eight was 45 grams. This rather heavy scale flew very well and won some competitions.
If somebody will want to build this plane as a scale, I can to offer my documentation : all colors are by Avia Mag. International, when I made add the last sideview of VG-32 by the last one VG-39. I can not find any photo of finished VG-32 during the last 30 years. This way I add photo of my 1/20 scale on runway. But rules ask one photo of real plane, this way I can offer this plane in a structure (which was the same like VG-33) and cockpit instrument panel.









Dvacetinka Arsenal VG-32 na Medlánkách


Česká mafie

2. srpna 2009 v 20:02 | Koutný
Česká mafie
Třicetiletý úředník z Ředitelství silnic a dálnic pořádal oslavu svých narozenin za tři čtvrtě milionu. To je sousto omýlané často v televizi a v rozhlase. Nejapné výmluvy oslavence, že většinu částky zaplatili soukromé osoby a on podepsal smlouvu o utajení jejich jmen, to může projít jen ve veskrze zkorumpované České republice. Naprosto směšné je i to s jakým vysvětlením se spokojil příslušný ministr.
Kupodivu mnohem menší publicita je věnována mnohamilionovému kontu ve Švýcarsku jistého úředníka pražského magistrátu, přítele primátora Béma. Nikdo u nás mimo švýcarskou policii se neptá odkud ty miliony jsou...
Pražský dálniční okruh v obci Suchdol byl dalším totálním průšvihem primátora Béma a Ředitelství silnic a dálnic. Tito prosazovali variantu vedoucí přímo obcí, mající za následek devastaci obytné zóny, ničení zahrad, bourání domů a hroznou ránu životnímu prostředí. Zásadně odmítali ekologicky nezávadnou variantu trasy, vedenou mimo obec i když tato navíc byla mnohem lacinější - asi právě proto. Primátor Bém vyhrožoval místní samosprávě v Suchdolu, že nedostanou ani korunu dotace, pokud odmítnou onu, jím prosazovanou devastující variantu za 21 miliard Kč a budou požadovat tu ekologickou za pouhých 10 miliard. Zdánlivě nepochopitelná Kocourkovská politika, pokud si člověk neuvědomí, že existují televizní záběry z Brna, kde vysoký funkcionář ODS a tehdy vládnoucí kliky na brněnském magistrátu opakovaně požaduje 1,5 % z celkového objemu zakázky stavebních prací přímo v hotovosti na ruku, několikrát opakuje, že tak tomu je u všech zakázek ! Podobná praxe by v Suchdole dělala 165 milionů Kč. Obvykle se podobné aféry do našich médií nedostanou, že se tak stalo a ČT tuto odvysílala vděčíme jistě nejen osobní odvaze autorů, ale i jistým osobně blízkým vztahům na příslušné lidi v Suchdole. Miliony našich občanů mohlo vidět s jak cinknutými kartami hrají naši politici a úředníci Ředitelství silnic a dálnic, což je státní organizace. Takováto medializace pak vedla k tomu, že soud obce Suchdol s Ředitelstvím silnic a dálnic snad poprvé dopadl ve prospěch zdravého rozumu a pro případnou korupci se zmenšil objem peněz.
Takovéto štěstí bohužel neměli brněnští občané bydlící v blízkostí nově budované monstrózní křižovatky VMO Žabovřeská/Hradecká. Mají smůlu v tom, že jejich radnici po dlouhá léta vede ODS, která je přímo zainteresována na tom, aby stavba byla co možná nejdražší (dostane 1,5 % z celkového objemu stavebních prací jedenácti miliard - tedy 165 milionů Kč, což by mohlo stačit na zkorumpování všech příslušných úředníků i zastupitelů v celém politickém spektru). Samozřejmě, že i zde se nabízela ekologicky čistá varianta s dlouhým tunelem ze spodních Žabovřesk, přímo na Svitavskou radiálu do Králova Pole, která by nezatahovala tranzitní dopravu do obytné zóny a obešla by se bez nových monstrózních křižovatek s tisíci tunami betonu. Ovšem již projektant je odměňován podle ceny celé stavby, proto se ji snaží tuto navrhnout, co možná nejdráže, zde byl projektantem ing. Šimonovský - někdejší ministr dopravy, takže ani šéf stavebního odboru Krajského úřadu, který mi soukromě řekl, že celý projekt je technický nesmysl a každý rozumný člověk ví, že optimální je onen dlouhý tunel, bez dalších zbytečných monstrózních staveb, neměl odvahu tento svůj názor dát najevo při schvalování stavebního řízení. Lidé v Žabovřeskách měli smůlu i v tom, že nemají své blízké v médiích a hlavně v brněnské televizi, ta nehorázně při reportáži z demonstrace lhala, že lidé jsou proti tunelům, i když na jejich záběrech byl jasný záběr na transparent s nápisem : CELOU STAVBU POD ZEM, NEBO POD SOUVISLOU STŘECHU ! Nic nepomohly protesty a žádost o opravu nepravdivé informace. Konec konců nebyla ta brněnská TV, sama podobně lživě informovaly i některé noviny jako MF Dnes a Rovnost (stačilo, aby Ředitelství silnic a dálnic pozvalo příslušné novináře na raut a tam jim bylo nadiktováno, co mají psát) naopak pravdivě informovalo Právo a Haló noviny.
Z uvedeného je zřejmé, že tzv. Kubiceho zpráva o prorůstání organizovaného zločinu do státní správy je naprosto pravdivá, jedinou chybou bylo, že se zaměřila pouze na hříchy ČSSD a velkoryse přehlédla ODS. Mafiánské metody, do nebe řvoucí korupce to jsou hlavní znaky české mafie. Zčásti se to politici snaží maskovat sponzoringem politických stran a lobingem, aniž by stanovili, co je ještě povolené a co trestný čin. Ono to ani pořádně nejde, vždy se jedná o podplácení a většinou z peněz daňových poplatníků. Bohužel většina médií před tím zavírá oči. Jedinou výjimkou byla před desítkou let MF Dnes, která upozornila na korupci v investičním odboru CEZ. Tehdy se jednalo o tendr na palivo pro JE Temelín a postiženým v tomto tendru bylo německo/francouzské konsorcium Siemens/Framatom, které dalo nejlepší nabídku, zatím, co konkurenční americký Westinghousse byl dvakrát dražší. Pár hodin před uzavřením tendru a vyhlášením vítěze, "někdo" z ČEZu zavolal do USA, varoval je, že se svou předraženou nabídkou nemají nejmenší šanci a upřesnil nabídku od konkurence, Westinghousse okamžitě reagoval s novou nabídkou těsně pod cenou konkurence a vyhrál tendr. Podobně by se dalo hovořit o řídícím systému pro JETE. Jednalo se o nějakou stovku miliard Kč a v USA je běžné, že provize při takových obchodech činí 2 -5 % z celkového objemu pro politiky rozhodující o příslušné státní zakázce. Ano jedná se asi o nějakých pět miliard korun a novináři spekulující tehdy o tzv. Švýcarském kontu asi nebudou daleko od pravdy. Snad se pamatujeme, kdo tehdy vedl ODS a kdo byl v revizní komisi ČEZ a proč se nic nevyšetřilo. Podobně dopadla aféra Lehké topné oleje.
Vše u nás začalo programovou likvidací průmyslu, jeho privatizací, kuponovou metodou za pomocí mafiánů typu Kožený, Pidra atd, ve spolupráci se správci majetkové podstaty a zainteresovanými zkorumpovanými soudci. Někdejší vláda ČSSD umožnila špatnou smlouvou privatizaci OKD za směšnou cenu a okradení horníků o jejich byty, které byly součástí jejich pracovních smluv. Je otázkou, zda to bylo nedopatření, či spíše dobře zaplacený záměr autorů oněch smluv. Trapné výmluvy a přesouvání odpovědnosti na jiné těm okradeným lidem nepomohou...